Por Manuel Fernández (@Mfer_89) Fotos: Carlos Quevedo.
Con el mismo conjunto mecánico y distancia entre ejes, esta L200, anunciada como la quinta generación, pareciera más bien un muy profundo facelift, no sin antes recordar que en este tipo de vehículos la evolución no se inclina a ser tan frenética como en automóviles en los que es más importante seguir tendencias.
La presencia de un motor diésel sin variaciones, habiendo opciones más modernas en las L200 de otras latitudes, obedece a un asunto de querer mantener un precio competitivo. En lo demás, ya se habían mencionado optimizaciones en la estructura o cambios en la suspensión y dirección, estos últimos, aspectos que abordaremos más adelante.
Como consecuencia al trato duro que probablemente recibirá a lo largo de su vida, el habitáculo se aferra a la sencillez. Los plásticos internos cambian su textura e incluso resultan más brillantes y vistosos, ayudados por apliques en negro piano o símil metal alrededor de los controles del aire acondicionado o de la radio, que ahora se ubica más arriba. La disposición general del tablero no representa ninguna complicación en su uso.
La postura de mando es la correcta para largas jornadas a pesar de un volante (sacado del Mirage, por cierto) que no ajusta en profundidad y un asiento cuyo reglaje en altura solo se limita a la parte trasera del cojín y no incluye el respaldo. La espuma da buen soporte a la espalda y los pedales son lo suficientemente profundos para no obligarnos a llevar las piernas tan flexionadas.
Atrás la habitabilidad ya era un factor positivo que se ha conservado, no solo por la mayor inclinación del respaldo (la pared de la cabina se concibió con ese fin) sino por un espacio para las piernas que medimos en 73 centímetros, siete más que en una NP300 u ocho más que en una Hilux, por citar dos lanzamientos recientes entre sus rivales. Contribuyen unos respaldos de la primera fila que no se diseñaron con más grosor del necesario.
Es de resaltar que se importará de ahora en adelante una versión con batea larga (1.52 m). La capacidad de carga en la DI-D pasa de 991 a 1,040 kilos.
Del 2.5 no hay nada que ya no hayamos notado en nuestros contactos previos con la anterior L200. Ya entre 1,000 y 2,000 rpm es muy fácil arrancar sin hacer patinar mucho un embrague sencillo de operar por no ser tan pesado y por tener un acople alto. Desde unas 1,900 hace presencia la plena carga del turbo, manteniendo el buen margen de respuesta hasta unas 3,000 vueltas y empezando a perder esa contundencia desde 3,500. Los cambios tienen una inserción lenta y de recorridos largos, lo normal en una pick-up y con unos movimientos de palanca que al final no son imprecisos. Seis velocidades serían útiles para un mayor desahogo en autopista o para acortar el escalonamiento, pues el paso de tercera a cuarta resiente demasiado la inercia a nuestro modo de ver.
El mayor avance, sin embargo, está en todo lo que rodea al motor. Con más de cuatro vueltas entre topes, el sistema de dirección era lento y hasta dispendioso; hasta en una curva de radio medio había que manotear en exceso y ni hablar en ciudad. Ahora no hay que girar como locos el volante (o al menos no tanto), pues con 3.8 vueltas de lado a lado ya hay menos lentitud y más precisión a cada orden, término relativo en un todoterreno de esta tipología que por su tradicional construcción sobre largueros, alto centro de gravedad y tipo de suspensión, por naturaleza pide cuidado y anticipación al abordar curvas cerradas. En autopista va con seguridad si se respetan los límites legales.
Y ya que se mencionaba la suspensión, es justo ahí donde yace otra valiosa modificación. Ya habíamos dicho en nuestra toma de contacto meses atrás que se había replanteado la barra estabilizadora frontal y que la puesta a punto tenía el fin de favorecer la calidad de marcha. ¿Pero qué tanto? Mentiríamos si dijéramos que su andar no es nervioso, lo es y es de esperarse, pero la sequedad está mejor disimulada y las sacudidas violentas ya son menos frecuentes. El único comportamiento que podría desconcertar es que en asfaltos muy irregulares y arriba de 60 km/h podrían manifestarse algunos rebotes, con la natural reacción de reducir el ritmo más por comodidad, no porque la seguridad se vea comprometida.
Ya rodando en superficies muy maltratadas, da confianza que ante abusos de velocidad no haya ruidos parásitos por mal ajuste de piezas interiores o amortiguadores copados en su trabajo. Además, al existir suficiente torque para que haya insinuaciones del eje trasero en superficies con poco agarre (nos pasó saliendo de vadear un río y en medio de una tormenta), resulta conveniente que esta opción diésel tenga tracción integral conectable de fábrica, operable a través de una tradicional y robusta palanca (en otros mercados está la posibilidad de hacerlo con una perilla).
Sin ser una referencia en temas tecnológicos, con dos versiones muy bien definidas y atacando justo en los puntos flacos de su antecesora, es claro que Mitsubishi conoce muy bien a sus compradores. Para después se considera una derivación más potente pensada más para el estilo de vida y no con una orientación tan marcada hacia el trabajo. Mientras tanto, nuestro único deseo, independientemente de cómo crezca el portafolio de la L200, es que se aumente el equipamiento de seguridad activa y pasiva.
Unidad probada
379,900 pesos (a fecha de la prueba)
NOS GUSTA
- Espacio interior
- Acabados sólidos
- Manejo más fácil
NOS GUSTARÍA
- Control de estabilidad
- Más bolsas de aire
- Caja mejor relacionada
Resumen técnico
MOTOR
Tipo/cilindrada: L4, 2.5 l turbo
Potencia máxima: 134 hp a 3,500 rpm
Par máximo: 314 Nm a 2,000 rpm
TRANSMISIÓN
Caja: Manual, cinco velocidades
Tracción: Trasera c/eje del. conectable
DIMENSIONES
Largo x ancho x alto: 534 x 178 x 177 cm
Distancia entre ejes: 300 cm
Peso vacío: 1,890 kg
PRUEBAS AUTOMÓVIL (a 2,240 msnm)
0 a 400 metros: 20.83 s
Rebase 80 a 120 km/h: 11.93 s
Frenado de 100 a 0 km/h: 48.84 m
Consumo medio: 10.78 km/l
