Por Manuel Fernández Fotos: Daniel Maurer/Mercedes-AMG/MF
La salvaje Arizona, de casi eternas planicies y una que otra entretenida montaña, resultó ser un escenario inmejorable para conocer todas las facetas de este biplaza... al final, el hecho de ser un roadster nos conduce al prejuicio de un planteamiento menos radical, más para pasear. Es casi un cliché que los más puristas preferirán un coupé y la misma Mercedes nos daba la razón cuando hace unos años sacaba un SL65 AMG Black Series con techo fijo y no plegable.
En efecto, el AMG GT C Roadster es muy bueno en largas distancias: sin esperar la suavidad y finura de un consentidor SL, resultó un convertible muy amable si pensamos en que más del 80% del recorrido lo hicimos con el techo abajo, como debe ser. Vidrios arriba y poco más de 120 km/h significarán una despeinada poco exagerada. Techo puesto en búsqueda de más aislamiento es solo hacerle más eco al ruido que proviene de las enormes llantas... ¿Cuál fue nuestra solución? Procurar ir siempre expuestos a los elementos, mezclar la intromisión del viento con los gorgoreos del V8 y una buena lista de reproducción para aprovechar el equipo de sonido Burmester.
Esa es una forma de gozar este Mercedes. ¿Y la otra? La que pensaron en Affalterbach. Sí, la de olvidarnos que vamos en un descapotable. Así se hayan ganado casi 100 kilos a punta de los típicos refuerzos estructurales, no importa, son 557 caballos y 680 Nm a plena disposición. Y un avance tremendo si lo comparamos al primer AMG GT S coupé que manejamos hace dos años, en lo que se ve y en lo que se siente.
La parrilla que recibe el nombre “Panamericana”, estrenada en el GT R, se volverá rasgo común de todos los AMG GT y viene de la mano con mejoras aerodinámicas que favorecen el apoyo al suelo virtud de una entrada inferior de aire que se activa sola a conveniencia para favorecer la refrigeración o disminuir la resistencia al flujo.
AMG fue tan detallista que hasta el aislante de calor del cofre está formado para dirigir el aire hacia el centro de la “V” del impulsor, donde se concentra más calor con temperaturas de hasta 700 grados centígrados debido a la presencia de ambos turbos de geometría fija, construcción justificada en una respuesta más inmediata, en que se llega más rápido a la temperatura óptima de funcionamiento y porque es un paquete compacto que permitió desplazar todo el bloque lo más atrás posible y así optimizar la distribución de pesos, al punto de que la aparente cubierta del 4.0 sobre el eje delantero, en realidad oculta el depósito del anticongelante. Otras medidas para equilibrar las masas son un travesaño frontal de magnesio cuya otra ventaja son menos vibraciones, aspecto que es conveniente si pensamos en que ahí se montan los faros y su haz no tenderá a vibrar. Esos son datos que sacamos junto a algunos colegas igualmente enfermos por los autos en una de esas charlas con ingenieros que resultan muy enriquecedoras.
Pero basta de datos duros... horas antes de esa plática con quienes estuvieron a cargo del desarrollo de este GT C, de repente pasábamos de una autopista o una árida vía secundaria y nos veíamos en un tramo sinuoso que parecía sacado de alguna montaña suiza o portuguesa de no ser porque teníamos que adelantar puras pick-ups que ocupaban carril y medio... y vaya adelantamientos: la perilla en la retrasada consola central había pasado de los modos “C” y “S” a S+” o “Race”. Ya el auto de por sí es firme y tiende a comunicarnos todo lo que pisa, pero en este caso el V8 se tornaba intimidante y encantador por cómo gritaba, por esa suerte de flatulencias consecutivas que hacían de cada pisotón y desacelerada un auténtico show, un generador de risas espontáneas.
El 4.0 a 6,000 vueltas se nos queda grabado por su tonada casi americana y vulgar, pero también por una energía grosera que empieza apenas abajo de las 2,000 rpm y no cesa. Atrás queda el V8 SC de Jaguar, el V12 5.9 de Aston Martin o los V10 aspirados que comparten unos italianos y unos alemanes, esta pieza de AMG nos dispara con la brutalidad del bóxer de un 911 Turbo o del clínico 3.8 de McLaren, solo que la carga emocional es mayor gracias a ese carácter más irreverente que, igual, no se traduce en una pérdida en precisión: las Continental Sport Contact 6 no solo facilitan una gigantesca capacidad de tracción que nos da un margen más amplio para usar el pedal derecho sin pensar en que la zaga nos traicionará, pues en conjunto con una suspensión de dureza variable que no permite ningún movimiento parásito y una dirección a las cuatro ruedas que opera vía una cremallera rapidísima y un tacto casi impecable, también nos encontraremos un eje de adelante que pareciera no saber qué es la palabra subviraje... hacer chillar el caucho implicará muchos pantalones para agarrar curvas cerradas muy por encima de lo que dicta el sentido común de más de un conductor experimentado.
Y ni hablar de unos frenos cerámicos con un pedal más directo en su operación... el GT S que condujimos antes tenía un tacto esponjoso, casi de Audi, este era todo lo contrario y nos permitía retrasar y abusar de ciertas detenciones previas a los numerosos giros que enfrentamos en las montañas cruzadas, de esas ocasiones en las que creemos que llegaremos “pasados” y al dar el pisotón terminamos mermando la presión sobre el pedal izquierdo debido al impecable trabajo de los discos.
Toda esta parrafada al final nos hace concluir que el GT C Roadster es un animal que cumple y supera las expectativas si lo que se quiere es gozar... sea al límite o no. Es un trabajo brillante por ese equilibrio conseguido entre lo técnico y lo emocional. AMG se puso a la altura de los mejores.
