Por Manuel Fernández (@Manuel_tcf) Fotos: Carlos Quevedo
De no ser porque nos llegó con la carrocería “Coupé”, que no es tal sino que se refiere a un perfil de techo menos cuadrado para rivalizar con opciones como la BMW X4, esta GLC 43 habría participado en la comparativa que verán el próximo mes entre la SQ5 de Audi y la X3 M40i de BMW. Este nicho de SUVs premium con aires un poco más deportivos mezcla muy bien las capacidades viajeras y la versatilidad irreverente a un vehículo así, pero con un nivel de desempeño que sin ser exagerado, está muy por encima del promedio e invita a un tipo de manejo más emocionante sin que por ello se sacrifique refinamiento. Metan en el mismo saco a la Porsche Macan GTS, evaluada, también en una comparativa, en nuestra edición impresa 260.
En las épocas de la GLK, habría sido tan fácil como decir que la BMW es la que más sensaciones transmite, la Mercedes es la más cómoda y sólida o la Audi está en un punto medio... y en Porsche ni siquiera existía algo en el segmento. Mucho ha cambiado en poco más de un lustro y Daimler ya tiene otras prioridades.
La GLC, tal como nos ha ocurrido con muchos otros Mercedes de los últimos cinco años, va en contra de toda esa imagen señorial que con los años parecieran haberse forjado con esfuerzo y con eso no solo nos referimos a su forma de verse.
Esta AMG 43 es una de las más deportivas de su particular grupo de bien hechas contrincantes y no hablamos de desempeño puro, pues salvo la SQ5 es la menos contundente en sus aceleraciones según lo que hemos medido. No, se trata de sensaciones y reacciones: el motor en sí es una joya por lo suave y refinado desde la parte baja del cuentavueltas y ese disimulado lag y suavidad general se acompaña con un sonido casi melódico, exquisito; siempre presente pero no excesivo, con un toque agudo que ya habíamos notado antes en el roadster SLC 43 con el mismo impulsor y una nota de escape que parece la del seis en línea desaparecido en los años noventa... y que revive por estas fechas. Basta tenerlo arriba de 2,000 rpm para que salga con fuerza y suba con plena energía hasta poco arriba de 6,200.
El complemento de la caja de nueve velocidades es casi perfecto porque aun en la modalidad “C”, la más conservadora, es reactiva y satisfactoria, sin retrasos que apunten a una programación en la que se priorice el consumo de combustible, al punto de que tiende a revolucionarse a ratos más de lo que uno esperaría en un manejo rutinario, así que uno termina subiendo al siguiente cambio de forma manual.
Pasar la perilla junto a los mandos del “Comand” a “Sport” o “Sport Plus” parece el equilibrio idóneo porque al involucrar otros componentes mecánicos, se eliminan algunos leves rebotes de la suspensión neumática sin que por ello se vuelva seca o incómoda (su operación no es tan silenciosa como en una SQ5, eso sí).
Solo el recorrido más corto de la amortiguación se notará en desniveles muy acusados en juntas de dilatación mal hechas que suelen aparecer en algunas de nuestras carreteras. En “Sport Plus” se despierta un poco más el animal que viene escondido en tan llamativa figura teñida de rojo: la transmisión se torna más inmediata y propensa a retener, algunos petardeos del V6 se hacen más obvios y el acelerador es mucho más sensible.
Da gusto traerla en un tramo exigente y solo desearíamos que se mantuviera la asistencia a nuestro gusto más fluida que la dirección ofrece en Comfort, pues el endurecimiento extra podría pecar de excesivo. Por suerte, para eso está la configuración individual y la percepción general es la de un coche que nos da la retroalimentación necesaria, sin dejar a un lado el refinamiento. Solo una Macan GTS comunica más a pies y manos en ese sentido (y no siempre), porque una X3/X4 M40i, aunque más rápida, tiende a ser un poco más aislada... no obstante, también es un encanto al volante.
Una característica que sí está intacta de Mercedes-Benz es cómo la estabilidad no se altera si en medio de una curva se pisa asfalto roto o de menor calidad. La GLC 43 pisa aplomada y la tracción integral ayuda aún más a esa impresión, a ese amplio margen de seguridad pues pese a la buena energía no llegamos a sentir pérdidas de tracción que le mermaran efectividad. La entrada a un giro cerrado, sin ser tan incisiva como en una Macan GTS, delata un chasís que retrasa al máximo el subviraje (más que en la citada Audi, ayudada también por las llantas) e incluso tiene un ajuste más agresivo porque la repartición de fuerza entre ambos ejes da prioridad a las ruedas traseras. Solo la desactivación parcial del control de estabilidad (ESP Handling Sport) la hará mostrarse un poco más indomable, porque la caja además empieza a patear con fuerza en transiciones.
Al final, los frenos están al nivel en desempeño y, en este caso, con un tacto referente por firmeza al pedal.
¿Qué le faltaría a esta GLC para ser una referencia como sí lo es la Porsche o las BMW en sus más recientes generaciones? Para empezar, unas calidades interiores acordes a lo que por años ha caracterizado a Mercedes. La linda madera texturizada, la piel con costuras contrastantes sobre el tablero o las casi artísticas salidas de aire no pueden disimular un ajuste mejorable en terrenos rizados a pesar de que nuestra unidad solo tenía 4,000 kilómetros de uso, con vibraciones nada acordes a lo que representa un producto de este costo y la experiencia de la marca.
Tampoco pudimos omitir detalles como el material de los parasoles, que uno de los cojines de los excelentes asientos delanteros ya chillaba al moverse sobre él o, siendo muy quisquillosos, que bordeando el parabrisas por dentro hayan usado un plástico brilloso que no luce a la altura de otros remates. Y sí, también extrañamos ese sólido cierre de puertas que ya es cosa del pasado.
Es como si Daimler se hubiera gastado todo el presupuesto en un manejo soberbio y haya dejado menos recursos para esa fabricación por encima del promedio de los Mercedes de hace no tantos años. ¿Es mucho pedir esa sensación de ir en un tanque que transmiten viejas glorias como un SEC ochentero o un W124?
En pleno proceso de transformación, a lo mejor un fabricante con un siglo y cuarto de recorrido ya sabe qué es lo que debe mejorar en desarrollos como éste, que hacen parte de una etapa y racha de productos impensable para el público hace menos de 10 años.
Unidad probada
1,312,000 pesos (con opciones, a fecha de la publicación)
NOS GUSTA
- Sonido del motor
- Tacto y precisión general
- Sistema de tracción
NOS GUSTARÍA
- Mejor ajuste interior
- Más espacio atrás
- Suspensión un poco más silenciosa
Resumen técnico
MOTOR
Tipo/cilindrada: V6, 2,996 cc, turbo (2)
Potencia máxima: 367 HP entre 5,500 y 6,000 rpm
Par máximo: 520 Nm entre 2,500 y 4,500 rpm
TRANSMISIÓN
Caja: Automática, nueve velocidades
Tracción: Integral permanente
DIMENSIONES
Peso vacío: 1,855 kg
Tanque de combustible: 66 litros
Largo x ancho x alto: 472 x 193 x 158 cm
Distancia entre ejes: 282 cm
Cajuela: 550 litros
PRUEBAS AUTOMÓVIL (a 2,240 msnm)
0 a 400 metros: 14.24 s
Rebase 80 a 120 km/h: 4.03 s
Frenado de 100 a 0 km/h: 37.05 m
Consumo medio: 7.5 km/l
