Por Manuel Fernández
Mucho de sorprendente tiene el nuevo E 63 incluso antes de conducirlo: cifras de aceleración superiores al deportivo AMG GT en cualquiera de sus versiones (0 a 100 km/h: 3.4 s) o una potencia que se equipara a los Mercedes tope de gama con doce cilindros (612 caballos). Pero más allá de eso, lo que se buscó no fue conseguir un sedán tremendamente poderoso que presumiera un gran número por puro ego (es el Clase E más potente de la historia), pues en nombre de una mayor efectividad dinámica, este E 63 recibió numerosas modificaciones técnicas que trascienden del brutal 4.0 biturbo.
Para empezar, se dotó al V8 de desconexión de cilindros y éste va montado sobre soportes de motor de dureza variable, solución que elimina las inercias propias de una masa tan pesada puesta sobre la estructura al endurecer la pieza donde ésta va montada en una conducción exigente, o ablandarla en terrenos en mal estado para así favorecer la calidad de marcha.
Su carrocería elimina la tendencia a elevarse en la zona posterior gracias a un sutil alerón y las entradas de aire necesariamente sobredimensionadas refrigeran como debe ser el complejo conjunto mecánico. La estructura se reforzó y la transmisión se preparó no solo para soportar el casi desmedido torque de 850 Nm en la vertiente S, sino para ser más rápida y ligera; de ahí que se hayan deshecho del convertidor de par y lo hayan reemplazado por un embrague multidisco automatizado y bañado en aceite, muy a la usanza de AMG y creando así la primera transmisión MCT de nueve velocidades. La tracción, además, es a las cuatro ruedas y ésta varía su repartición hacia adelante o atrás de acuerdo al modo de conducción seleccionado, siempre queriendo darle prioridad a la trasera y hasta con la posibilidad de provocar deslizamientos con la opción “drift”. Si se busca un mejor comportamiento en curvas, los diferenciales también reparten el poder entre los costados de cada eje (Torque Vectoring).
El E 63 S se distingue por un diferencial de deslizamiento limitado de acción electro-mecánica atrás, contra el de funcionamiento del todo mecánico en los E 63 de 571 caballos.
¿En qué se traduce todo este discurso tecnológico? En que desde los primeros kilómetros queda claro el enfoque casi radical de este Mercedes-AMG. Incluso sin activar alguno de los modos deportivos, el auto es muy directo en sus reacciones ante cualquier orden debido al corto recorrido de la suspensión y a una asistencia de la dirección que no tiende a suave y es muy, muy rápida. En autopista no consigue ser homogéneo del todo pero eso no afecta su capacidad para cubrir largas distancias con comodidad, porque su mejor escenario, así de toda la confianza del caso en largas curvas abiertas y a ritmos muchas veces no legales, resulta siendo una vía de montaña de esas que tan bien les salen a los europeos... y sí, hablamos de un sedán grande con más de 600 caballos que se siente en casa entre giros traidores, vados y caminos ratoneros y angostos.
No serán raras las sonrisas cuando al pasar a los modos Sport o Sport+, se aviente la trompa entre curvas entrelazadas y dando leves provocaciones a través del inmediato acelerador: no hace falta más y no es necesario pasar de la mitad del recorrido del pedal derecho en la mayoría de situaciones. Y cuidado con no medirnos, porque de inmediato se sentirá un amago de coletazo antes de que el 4MATIC+ transfiera lo necesario hacia adelante para evitar alguna pérdida de tracción o, en su defecto, la manifestación de un sutil control de estabilidad.
El puro gusto de llevar al E 63 no es solo por la intensa y constante respuesta del V8, también por la inmediata y obediente caja, que a veces no es del todo sutil y deja sentir las transiciones del embrague actuando, aunque, claro está, jamás interrumpe la aceleración ni resulta demasiado agresiva, con solo alguna ocasional y casi imperceptible sacudida. La abundante adherencia del caucho Pirelli P Zero se soporta en el gran aplomo de la suspensión, con un balanceo y cabeceo mínimo y total y permanente confianza al pasar de un giro a otro. Más que concentración constante vamos es divirtiéndonos entre tantas sensaciones, sin olvidar la presencia del gutural sonido del ocho cilindros con sus petardeos, que en un plan más relajado ni siquiera pide más de 2,000 revoluciones para ganar velocidad en pendientes constantes y reviradas.
El trabajo de AMG sale a relucir aún más en pista: curvas medias que resultarían en un instintivo y natural subviraje nos dejan salir con tranquilidad a la recta principal del autódromo internacional de Algarve a 170 km/h, con un agarre que nos hace apoyar fuertemente la pierna izquierda contra el falso pedal mientras este nada pequeño sedán se niega a deslizarse o a hacer rechinar las llantas, más bien éstas se sienten vibrando, como queriéndose salir del rin por cómo se agarran: hay que hacer algo muy insensato para hacer barrer el eje delantero... todo para que después, arriba de 250 km/h y ya al final de la comentada recta, haya que pararse en el freno antes de un giro cerrado a la derecha que no puede tomarse a mucho más de 90, mandando una cantidad grosera de energía hacia los frenos carbono-cerámicos y que, vuelta tras vuelta, éstos no se fatiguen, aunque sí nos muestren uno de los pocos aspectos en donde el E 63 no es perfecto: el tacto al pedal no es tan impecablemente firme y gradual al principio, pero basta forzarlo más para que ahí siga esa indispensable mordiente.
El E 63 sobre esta generación W213 del Clase E llegará a tierras mexicanas en el primer semestre de 2017 y su precio estará en el rango de una competencia que tendrá que actualizarse a fondo para rivalizar con todas las de la ley (M5 y RS 7), o sea unos dos millones de pesos. Por ahora, nuestro primer contacto nos muestra uno de los autos más memorables que hemos conducido en 2016.
