Es imposible trasladar la leyenda de Senna a un coche de calle, pero McLaren lo ha logrado con una criatura que hasta el mismísimo campeón brasileño hubiese firmado. No en vano es el mejor deportivo que ha construido jamás la firma de Woking
Por José Luis Alarcón Texto: S. Helmreich y Juan Ignacio Eguira Fotos: Archivo MPIB
No es raro que un fabricante afirme haber creado
el coche más dinámico de su historia. Al fin y al cabo ocurre continuamente, pues de lo que se vive en el mundo de los deportivos es de intentar correr siempre un poquito más rápido. Sin embargo, cuando el fabricante se llama
McLaren, y a pesar de sus productos de alta gama como el P1, insiste en esta aseveración, e incluso añade que su nuevo coche no solo es el más dinámico, sino también el más ligero y el más activo en la conducción de su historia, al ya mencionado mundo del deportivo no le queda otra que prepararse para una sacudida en lo más firme, por decirlo finamente.
El primer amago del terremoto tuvo lugar hace ya unos meses, cuando se dio a conocer el nombre del arma secreta. En compañía de un puñado de periodistas, la noticia nos encontró en una nave industrial de las afueras de Londres. Hacía fresco, el día era sombrío, y una imagen parpadeaba sobre una pantalla, cuando decidieron dejar caer la bomba: ¡Senna!
Senna, como Ayrton. Y de repente se hizo el silencio en la sala. La audiencia estaba sobrecogida. Pero un nombre así, y especialmente ese nombre en concreto, no solo provoca emociones, sino que también obliga.
No puedes llamar Senna a cualquier deportivo de pacotilla. Senna es sinónimo de compromiso, de hacer todo lo humanamente posible, de explotar al máximo cada posibilidad y ahora, quizá con pleno derecho, de este alucinante coche que tenemos aquí. Es difícil describir con palabras a la criatura, por lo que McLaren ha preferido hablar desde el principio con cifras:
800 HP, 800 Nm, 800 kg de efecto suelo. Para que nos situemos: el 911 GT2 RS, una referencia en estos menesteres, tiene 100, 50 y 384 menos de todo lo anterior. Reflexionemos un momento.
A pesar de todo, la comparación con el Porsche suena un poco exagerada. No solo porque el Senna se encuentre a un nivel de precios aun mucho más alto, sino también porque
se concibió desde el principio de un modo bastante más radical. A fin de cuentas, un GT2 siempre seguirá siendo un 911, por mucha tecnología que se le saque. Emana de aquél, y aquél lo define, pero también lo limita. El
Senna, por el contrario,
no es ningún derivado de nada, sino una especie en sí mismo. Las únicas relaciones directas con la familia McLaren se encuentran en el monocasco de fibra de carbono y en el
V8 de cuatro litros con dos turbocompresores Twin Scroll, mientras que casi todo el resto de componentes es único tanto en su concepción como en su ejecución.
El Senna
no surgió del arte, sino solo y exclusivamente de las leyes de la física.
Es un parásito de los elementos, y el aire es, en cierto modo, el anfitrión del que extrae su rendimiento. Está bastante claro que la batuta de ese concierto de viento la lleva el
alerón trasero, que literalmente hace sombra a una trasera extraordinariamente plana. No llega a pesar ni cinco kilos y, en función del estado de la conducción, hace las veces tanto de
generador de efecto suelo como de freno aerodinámico y sistema DRS. Posee un
radio de acción de 25 grados, pero no es el único elemento del sistema aerodinámico. Sus compañeros se encuentran alojados en orificios bajo los faros delanteros, y compensan o intensifican los movimientos del sistema de conducción del aire de la trasera.
En las curvas, el efecto suelo se intensifica en ambos extremos del vehículo.
Al acelerar, el alerón se contrae, mientras que los flaps delanteros mantienen el frente pegado al suelo.
Al frenar ocurre justo
lo contrario: la cola se levanta y los alerones del frente descienden. El objetivo primordial de este espectáculo aéreo es
mantener el equilibrio, porque equilibrio es agarre, y cuánto más haya, mejor será el rendimiento que genera.
Sin embargo, una cosa es la teoría, y otra la práctica. Para que la fórmula funcione en la vida real, todos los demás factores deben también estar bajo control. Y aunque yo siempre fui un negado para las matemáticas, estoy bastante seguro de que, en este caso, les han salido las cuentas. ¿Por qué? Por una cosita: el peso mínimo en seco del Senna asciende a
1,198 kilos. Esos son unos 1,300 kilos una vez cargados los líquidos, unos 200 menos que los del Porsche 911 GT2 RS del que hablábamos antes.
Segunda razón: el chasís, que compensa de modo hidráulico los balanceos y cabeceos y, además, es capaz de hacer
descender la carrocería algunos milímetros en modo Race para crear una especie de efecto ventosa. Y, por último, pero no por ello menos importantes, están los neumáticos, que enmarcan a la perfección esta obra maestra de las artes cinéticas. McLaren le calza al Senna unos
Pirelli Trofeo R hechos a medida. Si uno se interesa por los avances en este campo, sospechará como nosotros que tienen un papel protagonista en esta coreografía.
El resultado de juntar todo esto es un colorido ramo de superlativos dinámicos. Según McLaren,
el sucesor indirecto del P1 llega a los 200 km/h en 6.8 segundos, logra distancias de frenado de cien a cero de 30 metros y alcanza valores de aceleración lateral tan elevados que a los reporteros han preferido enseñárnoslos poco a poco.
A modo de calentamiento nos ofrecen (atención) ni más ni menos que un 720S. Lo primero que nos pasa por la cabeza es que deben estar bromeando. ¿Usar un deportivo de clase de élite como muletilla para Silverstone? ¿720 caballos para romper el hielo? Pues bien: iban en serio, y buena razón tenían. Porque por elegante, ágil y rápido que sea un 720S a la carrera, no es capaz de acercarse a la gracia del Senna. Ni de lejos. Lo que para uno es el límite, para el otro no es más que un calentamiento, por increíble que parezca.
Basta con entrar en la cabina para empezar a notar lo alejados que están esos dos mundos. McLaren es famoso por limitarse a lo más vital en el habitáculo, pero en la cabina del Senna incluso las cosas más necesarias están escondidas. El
botón de arranque se encuentra situado, en compañía de la manija de la puerta,
en el techo. En lugar de bandejas hay unos agujeros en los revestimientos de las puertas, a través de los cuales también es posible observar el asfalto deslizándose a toda velocidad, y mientras en esta clase lo normal es poder elegir entre cueros de codorniz de los más diversos colores, dentro del Senna lo único con lo que uno puede quebrarse la cabeza es con si quedarse o no con el sistema de bebidas a bordo.
Por cierto, que el departamento de deseos especiales de McLaren también tiene disponibles las chucherías más variadas para el Senna: color local brasileño, look de Marlboro… todo vale. Más bien todo habría valido, si no llegara uno ya tan tarde. Porque, como lamentablemente ya suele ser la norma en estos pagos, los
500 ejemplares del Senna ya estaban vendidos antes de que el público supiera de su existencia. Terrenal y extraterrestre.
Antes de que se nos pase el mal humor por esta estrategia de venta a hurtadillas, ya se extiende un pulgar por delante del parabrisas, los semáforos de la calle de boxes se ponen verdes y podemos empezar la carrera. Y hete aquí que el viaje a las estrellas comienza relativamente cerca del suelo. Lo resalto una vez más: relativamente. En los gráficos del sistema de control, la lógica del manejo, esa
sensación de dirección tan profunda y limpia y los
precisos cambios de marcha de la caja de cambios de doble embrague apenas si se diferencia de los demás McLaren. Incluso el sonido es, en principio, el mismo jaleo de combustión y rugido de compresor, hasta cuando uno revoluciona el motor de carrera corta y sale por primera vez a la recta del hangar. ¿Decepcionante? Al principio sí.
Por otra parte, llenar el sistema de escape de cachivaches no habría ido con la filosofía de reducción a la mínima expresión. Pero ahora todo eso nos da igual: los neumáticos están calientes, las presiones son correctas y la recta está pasable, así que tomamos aire y disparamos. Paradójicamente, las líneas rectas son lo que mejor se lleva, tanto a nivel mental como físico. Por supuesto, la máquina corre como un diablo, y describir su aceleración como una locura es decir poco… y es que a cada caballo le corresponden apenas 1.6 kilos. Sin embargo, si lo comparamos con lo que ocurre en las curvas y, más concretamente, antes de las mismas, esta aceleración no es más que un cosquilleo.
Pero lo que más impresiona es
la estabilidad. Cada coche, o al menos cada vehículo con licencia de circulación, desciende un poco al frenar, por poco que sea. Sin embargo, gracias a sus elementos aerodinámicos activos y al sistema hidráulico del chasís, el Senna compensa tanto este reflejo natural que no se nota en absoluto. El resultado es que
la zaga no queda suelta para atravesársele a uno luego al tomar la curva.
Por tanto, a secuencia de maniobra habitual, compuesta de frenar, soltar el freno y girar el volante, se compone de un único movimiento que, a ciencia cierta, debe ser parte del secreto dinámico. El otro sigue inmediatamente a continuación, variando bastante su clase extra con el radio de la curva. Las pronunciadas curvas Village y Club, se las merienda de un bocado este deportivo con
chasís y neumáticos radicales, pero sin llegar a hacer magia. Si se combina un exceso de ángulo de dirección con un exceso de velocidad, se produce un suave subviraje y el coche trata de precipitarse hacia fuera, antes de que su agarre mecánico se imponga paulatinamente y lo devuelva a la línea.
En curvas rápidas como Abbey o Stowe, por el contrario, es el caudal de aire antes que los neumáticos el que lo mantiene agarrado a la pista. El secreto está en alcanzar el rango de velocidad en que empieza a hacer efecto su forma funcional. Surge un conflicto:
conforme sube la velocidad en las curvas,
aumenta también el agarre aerodinámico, pero desciende el agarre de los neumáticos. Es física sencilla, está claro, pero en la vida real es difícil dar con el punto ideal cuando te ves colgado como masa inerte sobre el asiento deportivo y vas notando cómo la fuerza centrífuga te aplasta poco a poco los ojos contra el cráneo.
Realmente, las mayores complicaciones siempre están en la cabeza, porque la imaginación y la realidad centrífuga no suelen armonizarse demasiado bien. Por eso, el
Senna intenta ponértelo fácil. Sitúa a su piloto en el centro de la acción, lo ata, le lee las palmas de las manos y le comunica a través de ellas hasta el más insignificante detalle de la calzada. Las anomalías de la zaga se detectan bastante antes de que se desborden, y aunque el Senna se pega por todos los medios posibles a la trayectoria de las curvas, la relación entre el hombre y la máquina no se diluye en ningún momento.
Por ahora, tendremos que dejar sin respuesta la pregunta de dónde están sus límites. Lo único que revela McLaren es que en esta pista, el Internal Layout de Silverstone, logra ser un
siete por ciento más rápido que el 720S. Aunque los caballeros no sueltan prenda en lo que a números absolutos se refiere, en realidad tampoco nos hacen falta para especular cautelosamente. ¿Preparados? Allá vamos. Pongamos que, debido a la longitud y las características de la pista, la diferencia de tiempo entre el
Senna y el 720S en el Circuito Corto de Hockenheim se redujese de un siete a, digamos, un cinco por ciento, y supongamos también que el 720S se encontrase allí al nivel de un 675LT nuevo, cosa bastante posible. En tal caso, la ventaja del Senna seguiría siendo de 3.4 segundos.
¿Qué significa eso? Digámoslo de este modo: sospechamos seriamente que
el título de coche más dinámico de todos los tiempos no se limite solo a la historia del McLaren.
| Motor: |
Central transversal de ocho cilindros en V, 3,994 cc. |
| Alimentación: |
Iny. directa con turbo e intercooler. |
| Transmisión: |
Propulsión trasera con cambio de doble embrague de siete relaciones y ESC de efecto autoblocante |
| Suspensión: |
Delantera y trasera de paralelogramo deformable |
| Potencia y Par: |
800 HP a 7,250 rpm; 800 Nm a 5,500 rpm |
| Frenos: |
Discos cerámicos de 390 mm. |
| Neumáticos: |
245/35 R19 delante y 315/30 detrás |
| Largo X Ancho X Alto: |
4,744 mm x 2,051 mm x 1,229 mm |
| Peso: |
1,300 kg |
| Velocidad Máx.: |
340 km/h |
| Aceleración: |
0-100 km/h: 2.8 s. |
