Mazda MX-5: prueba de manejo

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Por Manuel Fernández (@Mfer_89)  Fotos: Carlos Quevedo

 

Con el paso de los años, pocos son los autos que generan un vínculo emocional entre los tantos que desfilan inevitablemente en este oficio. Para quien escribe estos renglones, una experiencia con un MX-5 en 2011 quedó marcada en la memoria no solo por lo que transmitía aquel pequeño y sencillo convertible; la mezcla era la ideal entre una carretera montañosa que parecía hecha para la ocasión y diversas circunstancias, como perderse y de repente quedar sin tránsito al frente. Fue casi perfecto.

 

El reencuentro con el MX-5, ahora en su cuarta generación (ND), comenzaba entonces con mucha expectativa. Y está mal crearse altas perspectivas, pero en casos como este no se pueden evitar, más cuando el nuevo es más pequeño y ligero que el anterior y no por poco: se redujeron más de 100 kilos. Es aplicar todo el conjunto de medidas SKYACTIV que empezamos a ver desde otros Mazda, pero sobre un producto en el que se aprovecharán más estos desarrollos.

 

 

Había un leve miedo de que llegara un MX-5 de pruebas automático y no: a la redacción nos mandaron uno manual, como debe ser. Tomando la misma iniciativa del Mazda2, el tablero asimétrico luce limpio, al grano, exhibiendo si acaso lo necesario e importante.

 

La postura de manejo es básica, pero efectiva: no hay ajuste de profundidad del volante, ni de altura en el asiento. Lo único medianamente distinto es que la banca ajusta su inclinación, pero vamos sentados en unos cojines algo corrientes y a una distancia bien pensada de cada mando, siempre con poco espacio de sobra (es menos ancho que antes). Es estar gustosamente encerrado en una cabina a la que nos adaptamos de inmediato.

 

 

La virtual ausencia de botones se debe a la herencia del criterio ergonómico de los Mazda modernos, con una pantalla táctil también operable con una perilla y unos cuantos accesos directos; todo fácil de entender.

 

Se intenta dar un toque menos parco recurriendo a algunos apliques de negro lacado, remates más sutiles en símil metal y, en las puertas, otros que parecen fibra de carbono. Una costura roja contrastante recorre la tira que parece piel en la zona frente al pasajero y dentro de las puertas, que están coronadas por una pieza del mismo color de carrocería cuyas líneas, viendo hacia el frente, dan la impresión de seguir los trazos del pronunciado, voluminoso y visible cofre, siendo uno de los mejores detalles a bordo de este pequeño y casi tierno Mazda.

 

 

El pasado MX-5 NC, con más de una crítica encima, seguía brindando una experiencia entretenida en donde la clave siempre fue la simpleza y la abundancia de sensaciones, principios vistos desde su abuelo de un cuarto de siglo atrás y en el que parece inspirarse esta reinvención contemporánea.

 

Primeros metros y ya estamos felices con un embrague inmediato, casi no hace falta levantar el pie, el punto de acople no es complicado y el manejo de la palanca es delicioso, con recorridos cortos y claros pero que piden un poco de determinación. El paso de tercera a cuarta es todo un gozo y no basta con eso, pues la cercanía entre el freno y el acelerador anclado al piso hace que la maniobra del punta y tacón nos salga a la primera (y eso que quien esto escribe se mueve a diario en un automático), práctica que se termina repitiendo cada vez que se puede. Otro toque casi rústico pero de agradecer son los ruidos de transmisión, traqueteos y acoples mecánicos que de repente se filtran.

 

 

Sigue entonces una dirección que no comunica tanto esas leves vibraciones que sí había en el pasado Miata y de la que sobra comentar una rapidez y precisión sin queja, complemento justo para una suspensión con una puesta a punto versátil para el diario, y eso que este ND en nuestras manos tenía una opción deportiva (y hay otra más radical) con cierto endurecimiento que solo era evidente cuando la superficie estaba en muy mal estado y hacía sufrir y vibrar la estructura. Marcha tolerable, lejos de lo tosco o lo delicado, ni siquiera nerviosa. 

 

 

Basta entrar a una curva y aparece un inevitable balanceo propio de esa altura que nos evita golpear en cualquier tope, pero conforme vamos forzando la situación y se acelera sin compasión incluso antes del vértice, el vehículo solo se apoya más y más, y la trompa no cede. El resultado, a un ritmo de carretera y no de circuito, son unas llantas que duramente se quejan y una confianza gratificante. Se va disfrutando del momento y no pensando en la posibilidad de perder el control.

 

Un sobreviraje apenas aparecerá con una evidente provocación por transferencia de pesos o si la superficie pierde adherencia de repente. Es la neutralidad que era posible percibir en el modelo saliente, solamente que mejor. La mínima distancia entre ejes, aun menor que antes, magnifica esos movimientos de cola que podrían acentuar la trayectoria al liberar el pedal derecho en medio de un giro, otra reacción ágil obligatoria en un roadster que se ha forjado como referente dinámico y heredero extranjero de muchos británicos extintos.

 

Una de las grandes claves, principios que ha defendido Mazda hasta la fecha, está también en una cifra de poder que califica de racional. No hay tantos caballos para presumir sino, más bien, una relación peso/potencia baja. No hay un torque desmedido que nos haga quemar las llantas en cada arrancada o al pisarle de más en la salida de una curva de radio medio o cerrado.

 


 

Sin embargo, tampoco se trata de ausencia de bríos: el cuarto de milla bajó medio segundo a unos sensatos 16.5. La aceleración de 0 a 100 km/h a la altura del DF ya está más cerca de los nueve segundos que de los 10, pero tanto número en la práctica pasa a un segundo plano respecto a lo que se siente. La elasticidad y el refinamiento del dos litros aspirado de inyección directa sorprende. Es capaz de salir sin vibraciones o quejas desde poco abajo de 2,000 vueltas y progresar linealmente hasta el corte de 6,900 revoluciones, menor al del NC que podía exprimirse más allá de 7,500 (no todo es perfecto).

 

Lo mejor: desde las 4,000-4,500 rpm, energía acompañada de una tonada típica de un cuatro en línea, si acaso con un toque ronco en bajas y medias y, parando oreja, hasta con un ruido de admisión que se deja percibir... claro, todo eso queda oculto cuando se baja el techo y el viento toma posesión sobre todo lo demás, siempre con un muy decente aislamiento. Con los vidrios arriba la corriente pasa apenas por encima de nuestras cabezas (hablando de alguien de 1.75 m), generando una leve y nada fastidiosa despeinada.

 

 

Por último, tan reducida masa, apenas superando la tonelada en nuestra báscula y que recorta por casi 100 kg al último MX-5 pesado, se encarga también de ayudar a los frenos, dosificables con un pedal no tan inmediato sino modulable, sin puntos de nula acción, un ABS que aprovecha hasta el último momento para prevenir entradas en falso y, durante nuestros exámenes, muy poca fatiga y gran linealidad, si acaso con un olor que empezaba a aparecer de uno de los discos posteriores. Las distancias, dentro de lo normal.

 

 

El MX-5 logra ser mejor que antes y se confirma como ese representante masivo de la aún existente pasión por el automóvil, ya sea por su curiosa y simpática apariencia o por el que de verdad busca divertirse apreciando las sensaciones y no una aceleración desmedida (no negamos que eso también tiene su gracia).

 

Tenemos una compra casi única que mezcla la racionalidad de una mecánica sencilla y de bajo consumo con un trabajo tecnológico que consigue un manejo espectacular, todo un gozo de esos que nos hace alargar recorridos a propósito, quedarnos por más horas, hacer honor a esas veces que se conduce por ocio, sin propósito alguno. GraciasMazda.

 

Unidad probada

 343,000 pesos (a fecha de la prueba)

 

 

 

NOS GUSTA

-      Neutralidad y facilidad al límite

-      El genial tacto de la caja manual

-      Elasticidad del motor

 

NOS GUSTARÍA

-      Mejores asientos

-      Interior solo un poco más practico

-      Acceso manos libres

 

 

Resumen técnico

MOTOR

Tipo/cilindrada: L4, 2.0 l

Potencia máxima: 155 hp a 6,000 rpm

Par máximo: 200 Nm a 4,000 rpm

TRANSMISIÓN

Caja: Manual, seis velocidades

Tracción: Trasera

DIMENSIONES

Largo x ancho x alto: 391 x 173 x 123 cm

Distancia entre ejes: 230 cm

Cajuela: 130 litros

Tanque de combustible: 45 litros

Peso vacío: 1,030 kg

PRUEBAS AUTOMÓVIL (a 2,240 msnm)

0 a 400 metros: 16.52 s

Rebase 80 a 120 km/h (3ra/5ta): 6.77/11.59 s

Frenado de 100 a 0 km/h: 40.41 m

Consumo medio: 15.17 km/l

 

 

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