Por Manuel Fernández (@Mfer_89) Fotos: Carlos Quevedo
La estrategia con la nueva CX-5 queda clara después de manejarla: el enfoque fue el de optimizar y no hacia lo propositivo, eso tal vez porque la pasada generación fue lo suficientemente innovadora en su momento o porque su lugar en este nicho del mercado ya está tan bien definido que sus contrincantes no querrán igualarla en donde destaca, si bien es evidente que muchos tienen la capacidad de hacerlo.
Esta Mazda es la opción entusiasta para quienes todavía gustan de manejar y no ven a estos pequeños SUVs como otro miembro del ejército de electrodomésticos cuya única función es la de transportar de una manera fácil y confiable. La gama de la oriunda de Hiroshima siempre ha tenido un componente pasional que no muere en este caso, aunque tampoco evoluciona de una manera radical, como si no fuera necesario, como si la próxima inversión fuerte de Mazda fuera a sorprendernos dentro de un lustro y no ahora.
La cabina nos es tan familiar que a los pocos minutos ya nos sentimos en casa. El nivel de terminados sigue estando por encima del promedio con detalles propios de fabricantes de lujo. Así, nos encontramos con un poste A y viseras recubiertos de una tela que luce tal como la del techo, molduras que combinan la sobria apariencia maderosa y metálica de una forma sutil y nada ordinaria, un mullido con costura que va desde el tablero y abarca las cuatro puertas (lo normal en este rango de precios es que solo sea en dos), una consola central con remates en piel y hasta una codera atrás con tapa y un espacio revestido. Las contradicciones a tanto esmero aparecen en forma de una guantera sin iluminación o que los mandos en las puertas en su gran mayoría quedan a oscuras, salvo el del vidrio del conductor. Adicionalmente, al menos nuestra unidad de pruebas carecía de una bandeja cubreequipaje y paletas tras el volante. Y eso que era la más equipada.
Como es costumbre en la casa oriental, los asientos son excelentes por mullido y contorno. El conductor dispone de un apoyo lumbar de solo dos posiciones que, sin embargo, abarca buena parte del espaldar. La postura de mando no tiene quejas (eso ya es marca registrada en Mazda) con un volante de idóneo grosor con buen ajuste en alcance y un acelerador anclado al suelo. Las prioridades no han cambiado y, tal como en el SUV reemplazado, la habitabilidad posterior es justa para piernas y a lo ancho, aunque muy competente a lo alto. La principal limitante es un túnel de piso todavía prominente y que el respaldo no se gradúa en inclinación y tiende a estar muy recto. Ofrece salidas de aire al final de la consola.
El tacto tan característico de Mazda sigue estando ahí. Resalta pese a que rivales europeos como una SEAT Ateca o la nueva Peugeot 3008 también transmiten una orientación para los conductores más apasionados, la CX-5 sigue ofreciendo unas sensaciones muy específicas que unos valorarán más que otros.
Sin alcanzar la contundencia y desempeño holgado de las cada vez más frecuentes plantas turbocargadas, el 2.5 l que sobrevive de la pasada CX-5, exclusivo ahora de la vertiente más costosa, sigue siendo el mejor de su tipo si solo analizamos impulsores de aspiración natural, con una tonada un poco más ronca de lo normal y una energía que se despliega de forma sedosa y homogénea, nada de tener que ir en el tope del tacómetro para obtener aceleraciones o recuperaciones decentes, fenómeno que se complementa por una caja automática muy bien programada que no se muestra indecisa; es rápida al solicitar más bríos con el pedal derecho pero nunca pierde su refinamiento ni tampoco se toma más tiempo de la cuenta al engranar otra marcha. En modo manual (que está al derecho: jalando para subir, empujando la palanca para bajar) tiende a ser más rápida en reducciones que en ascensos y retiene el corte de inyección a 6,500 vueltas.
Nuestra única queja es que en vías montañosas la caída de primera a segunda (2,500 rpm) y de tercera a cuarta (1,500 rpm) da más prioridad al consumo y deja bajar mucho las revoluciones, lo que al menos a la altura de la Ciudad de México resiente un poquito la respuesta. Otro factor es que los frenos podrían ser solo un poco más directos en el recorrido del pedal a pesar de que fueron mostrándose mejores conforme le acumulábamos más kilómetros al auto (se nos entregó con apenas 100 km), pero su desempeño evolucionó en relación a la última CX-5 2.5 que evaluamos, con menor fatiga.
La alegría que se le quiso imprimir a la CX-5 en su carácter es algo que también se puede notar en la puesta a punto de su chasís, porque incluso siendo competente y silenciosa en autopista, no es la más aplomada en el sentido que es un poco delicada a los vientos laterales y su estabilidad lineal, ya sea a ritmos altos de autopista o durante detenciones de pánico, se aleja de, por ejemplo, las mencionadas Ateca y 3008. El control de carrocería es excelente pero da la impresión de que las vías en ambos ejes no se hicieron tan anchas y algunos movimientos laterales pequeños podrían recordarnos la condición SUV pese a la gran confianza que da. Exigirla en curvas hará aparecer un inevitable balanceo, pero la trompa tarda en ceder y entrelazando giros (o haciendo una maniobra evasiva) puede aflorar una divertida tendencia sobrevirante que al final terminará menguando el control de estabilidad. Y todo esto mientras Mazda consiguió una marcha casi de auto de lujo por lo homogénea que resulta en asfaltos irregulares, por lo silenciosa y al final equilibrada.
A tan entretenida forma de comportarse contribuye, por supuesto, la excelente dirección: rápida, bien asistida (ni endurecida a propósito ni demasiado blanda) y de una precisión y retroalimentación referente para los estándares del segmento.
Cualquiera que conozca la CX-5 sabrá que los párrafos anteriores podrían describir a la anterior generación. Y justamente ese es el punto: Mazda ha querido mantener ese perfil menos racional en el que ahora es uno de sus pilares de venta. Los cambios son mínimos y a duras penas notorios, pero eso no implica que este lanzamiento pierda competitividad, pues en muchos aspectos sigue entre las mejores de su especie.
Unidad probada
469,900 pesos (a fecha de la publicación)
NOS GUSTA
- De los mejores motores aspirados de su tipo
- Calidades interiores
- Equilibrio entre agilidad y comodidad
NOS GUSTARÍA
- Más espacio atrás
- Relaciones de caja más cortas (o más cambios)
- Propuesta visual más propositiva
Resumen técnico
MOTOR
Tipo/cilindrada: L4, 2.5 l
Potencia máxima: 188 HP a 5,700 rpm
Par máximo: 250 Nm a 3,250 rpm
TRANSMISIÓN
Caja: Automática, seis velocidades
Tracción: Delantera
DIMENSIONES
Peso vacío: 1,562 kg
Tanque de combustible: 56 litros
Largo x ancho x alto: 455 x 184 x 168 cm
Distancia entre ejes: 269 cm
Cajuela: 477 litros
PRUEBAS AUTOMÓVIL(a 2,240 msnm)
0 a 400 metros: 18.28 s
Rebase 80 a 120 km/h: 7.92 s
Frenado de 100 a 0 km/h: 41.42 m
Consumo medio: 12.3 km/l
