Master Test: Sedanes Compactos Premium

Por Manuel Fernández (@Mfer_89) y equipo de pruebas Fotos: Carlos Quevedo

El desaparecido Volvo S40, aquel que compartía sus genes con el primer Mazda3 y con el Ford Focus europeo de segunda generación, era uno de los primeros ejemplos de que los sedanes de lujo podían migrar a formatos más pequeños, tal como ya lo hacían los hatchbacks desde los años 90 con el Audi A3 y, de cierta forma, el Mercedes-Benz Clase A. Honda hizo el intento también con el Acura CSX, experimento exclusivo para Canadá que no disimulaba mucho los humildes orígenes provenientes del masivo Honda Civic. En GM ocurrió algo similar con el Buick Verano, primo del pasado Chevrolet Cruze, que a su vez aprovechaba componentes del Opel Astra.

En el último lustro, los sedanes compactos más aspiracionales fueron ganando visibilidad cuando Mercedes-Benz lanzó su “auto de los 30 mil dólares”, precio de entrada del entonces nuevo CLA en Estados Unidos. Audi no tardó mucho en responder, pues también ya cocinaba la derivación tricuerpo del A3, así que estos dos alemanes llegaron a México en 2013 para acompañar a un Acura ILX (nueva evolución sobre el Civic) que se había revelado poco antes y a un Buick Verano que, al día de hoy, ya desapareció de los pisos de venta locales.

Para esta ocasión, quisimos juntar las variantes más potentes de cada auto, pero sin irnos hasta las más deportivas y radicales que no representan el grueso de lo que la gente compra: con el Acura sólo hay una opción mecánica, así que no hubo otra que pedir un A-Spec con el 2.4 l aspirado compartido con la CR-V. Con el A3 el elegido fue el 2.0 l de 190 caballos que reemplazó con motivo del facelift al 1.8 l de 180. En el CLA, por su parte, la vertiente participante fue el 250 de 211 HP, pues un CLA 200 bajaba a 156 HP.

Con la excepción del Audi A3, con el nivel de accesorios Dynamic, los autos eran los más equipados de su gama y, de hecho, si queríamos un CLA 250, no había otra posibilidad más allá del Sport que ven en estas páginas.  Este trío comparte cualidades técnicas que se acercan más a lo genérico, como el motor transversal y la tracción delantera, aunque su modernidad no se niega con suspensiones multibrazo en el eje posterior, cajas de doble embrague, motores de inyección directa y una dotación de seguridad activa y pasiva que cumple cualquier estándar internacional. Hora de desplegar nuestra batería de pruebas estandarizada, única en la región para determinar cuál es el líder en este reducido pero importante grupo de coches, que han ganado protagonismo en los años recientes.

Alce en seco

Maniobra que llevamos a cabo a 60, 65 y 70 km/h con cuatro personas a bordo. Simula la aparición intempestiva de un obstáculo que nos obliga a salirnos del carril, para regresar al mismo de inmediato y así evitar una colisión con algún vehículo viniendo en sentido contrario. Las llantas, la dirección, suspensión y puesta a punto del control de estabilidad muestran lo mejor (o lo peor) de sí en esta prueba y nos dice mucho sobre el nivel de seguridad activa en un automóvil. El mejor, un CLA plantado, firme y ágil. Atrás queda un Acura que no lo hace mal, pero que simplemente no se desempeña igual.

Alce en mojado

Replica los parámetros del alce en seco, solo que con la superficie mojada, situación que compromete más el agarre disponible y exige más de la electrónica, del conductor y del chasís. Este es uno de los peores escenarios posibles que alguien puede enfrentar en una vía pública y un auto que esté a la altura de las circunstancias puede ser la diferencia entre un susto y un lamento. El mejor fue un Mercedes-Benz que solo perdió algo de adherencia en el eje delantero. El Audi, con un control de estabilidad tardío que requirió de más intervención del conductor, se ubica tercero.

Slalom variable

El constante cambio de rumbo, al que se aúna el aumento y la reducción de la distancia entre conos a lo largo del recorrido, da una clara idea del planteamiento del chasís (ágil o confortable) y nos da valiosa información sobre cómo la dirección copa movimientos constantes y rápidos, de la adherencia del tren delantero al cambiar de apoyo repentinamente o del funcionamiento de las asistencias antes o al perder el agarre de alguno de los ejes. De nuevo, el Mercedes fue superior al hacer el mejor tiempo y conseguir la mayor velocidad. El que menos resaltó, sin hacer mal su labor, fue un Acura con límites más bajos.

Curva Infinita

Alrededor de un círculo de 50 metros de diámetro, se busca el límite de adherencia absoluto del auto, factor que es buen indicador de la calidad de las llantas, del gran apoyo que brindan las suspensiones o de qué tan permisiva o restrictiva es la electrónica al momento de frenar el conjunto, en caso de detectar una situación comprometedora. Gana un CLA con el mayor registro de velocidad antes de perderse y también las fuerzas G más altas. En el otro lado de la escala el ILX delata una plataforma más económica y con más años encima.

Frenado en mojado

Tan sencillo como detenerse sobre la calzada húmeda a 60 km/h y medir las distancias en tres distintas pasadas con nuestro equipo, lo que asegura total precisión en los números obtenidos. La menor adherencia del piso puede afectar el desempeño del sistema antibloqueo y de las llantas, lo que redunda en mayores distancias. El destacado, un Mercedes-Benz que hace la maniobra sin drama alguno. Tercero está un Audi con mucho cabeceo, detenciones alargadas y un pedal que se hunde más.

Frenado en curva

Detenerse a fondo apoyados en un giro es una de las maniobras más difíciles para un coche cuyo peso está concentrado en su mayoría adelante. Un buen desempeño de ocurrir algo así en una carretera puede evitar el salirse de la calzada y asegurar una detención exitosa, pese a que se fuerza al máximo el coche. El mejor fue el A3 ya que su sistema ABS asumió mejor la situación, mientras el Mercedes-Benz, pese a un pedal firme, a veces transmitía una sensación de desacoplo que de todas maneras no afectaba la seguridad.

3. Acura ILX A-Spec

Precio: $499,900 (al momento de la publicación)

Tal vez lo que más perjudica al Acura, sin ser un mal auto, es la edad. Y su precio, porque es difícil justificar los 500 mil pesos en algo cuyo parentesco con el anterior Civic es tan evidente en aspectos como los gráficos de la más complicada interfaz de información/entretenimiento, en algunos acabados más simples en zonas como el techo, en botones de directa herencia Honda o hasta en asientos no tan anatómicos o una postura de mando no tan lograda. En su manejo, a la caja de doble embrague le falta trabajo en cuanto a suavidad a bajas velocidades o rapidez en modalidad manual, aunque la energía del motor aspirado es buena en altas revoluciones. La marcha es la menos silenciosa del trío y los niveles de NVH (ruidos, vibraciones y asperezas) hacen que este Acura se sienta más austero. A favor: el espacio y el equipamiento de serie, con una (regular) cámara de reversa, detector de objetos en el punto ciego y alerta de tráfico cruzado.

2. Audi A3 Sedán 2.0 TFSI Dynamic

Precio: $484,900 (al momento de la publicación)

El balance es lo que ayuda al Audi, pues así se nos haya cedido una unidad que no era la más equipada y tenía un interior que no apantallaba, basta con conocerlo a fondo para darnos cuenta que es el que mayor atención al detalle muestra en temas de calidad, con ningún borde cortante en su cabina, empalmes más precisos en piezas externas e internas (destacan las soldaduras) y una conducción que mezcla muy bien la agilidad con la comodidad en el diario. El conjunto motor-caja es el más refinado con un 2.0 l más parejo en su respuesta y una transmisión mejor programada, la suspensión goza de un excelente filtrado y sólo los frenos exhiben ese alargamiento de tacto tan típico del Grupo Volkswagen. Únicamente las vestiduras en tela y el mullido de los cojines de estos asientos de ajuste manual le quitaban brillo a este A3 Sedán, aspecto que se mejora en versiones más equipadas. Y, definitivamente, el ESC debería ser menos permisivo bajo ciertas maniobras de emergencia.

Mercedes-Benz CLA 250 Sport

Precio: $655,000 (al momento de la publicación)

El ganador también resulta ser el más costoso, algo que no hubiera cambiado incluso si el Audi A3 hubiera sido el S-Line más completo de la gama (sin incluir el S3). Fueron las evaluaciones las que pusieron en el trono al CLA, pues su elevado límite de adherencia, excelente dirección y buena electrónica hicieron la diferencia en la mayoría de ejercicios, una demostración palpable de que el Mercedes sería el auto con un margen de seguridad más holgado en caso de alguna situación de emergencia, y también el más entretenido en una conducción exigente. El sacrificio a cambio es un habitáculo estrecho o una marcha innecesariamente rígida e incómoda para el día a día en algo cuyo planteamiento no es del todo deportivo. Para muchos el interior más vistoso por diseño y materiales es un argumento a favor pese al ahorro en ciertos remates, véase el plástico inferior del tablero y algún borde en la consola central. Por último, el motor y la transmisión dan los números de aceleración esperados aunque su funcionamiento no es igual de fluido al Audi, al haber más retraso del turbo y cambios más lentos.

El veredicto

Las frías cifras son las que determinan al ganador y el CLA 250 le da otro triunfo a Mercedes-Benz, algo consecuente si pensamos que su hermana de plataforma, la GLA, también se impuso a su competencia hace unos años. Lo persigue el equilibrado Audi A3, gran producto primo del VW Golf y el SEAT León al que lo afectaron un desempeño menos contundente de los frenos (pese a distancias en seco mejores) y un ESC que deja bailar demasiado la zaga. El ILX pide una renovación que seguramente será muy interesante cuando adopte los genes del nuevo Civic y, de paso, sus motores turbocargados. Por ahora, este Acura luce básico para sus aspiraciones premium.