El Chevrolet Camaro de 4ta generación recibió la década de los años 90 con un diseño espectacular y revolucionario, un tren motriz que daría origen a toda una cultura alrededor suyo, y un nuevo mercado al que nunca había llegado antes: México.
Por Edmundo Cano
La tercera generación del
Camaro fue un retrato perfecto de lo que fueron los años 80 para Chevrolet: estilo angular pero acertado,
motores que comenzaban a coquetear con nuevas tecnologías pero que aún no lograban regresar al alto rendimiento de verdad, y un chasis mejor que el de la anterior generación, que con el paso del tiempo se benefició de nuevos desarrollos. No es de extrañar, pues, que
en los años 90 Chevrolet por fin redondeara todo lo que el Camaro debía ser al presentar su cuarta generación.
Moderno
El conceptual California Iroc Z Concept adelantó su estilo en 1989, pero cuando
el Camaro de 4ta generación fue presentado en enero de 1993, su diseño, obra de John Cafaro y Charles Jordan, tomó al mundo por sorpresa.
Chevrolet Camaro California Iroc Z Concept
La forma en que Chevrolet había tomado los elementos estilísticos del anterior Camaro y los había incorporado en un auto con líneas tan redondeadas y fluidas, especialmente al frente, era magistral.
Detalles como los espejos retrovisores y el alerón incorporados orgánicamente en la carrocería, y la cabina completamente de vidrio con ‘t-tops’ removibles le daban un look extremadamente moderno. Este Camaro se convertiría en uno de los diseños más influyentes de la década de los 90.
Como en 1970
Respaldando su nuevo y futurista look estaba un tren motriz de clase mundial, que marcaba el regreso del verdadero alto rendimiento a los autos americanos accesibles.
El Mustang de la época no podía ni soñar con los 275 hp y 325 lb/pie de torque que el motor LT1, el último de los ‘small blocks’ tradicionales, le otorgaba al Camaro.
Detrás de él, la excelente caja T56 de 6 velocidades o una automática de 4 enviaban la potencia a un eje trasero rígido, fórmula clásica de los muscle-cars de antaño, que le daba un carácter completamente diferente al de su hermano de más alta gama, el Corvette, y era también una de las medidas para mantener un costo muy contenido: un Camaro Z28 (Chevrolet recuperó estas míticas siglas para denotar al Camaro V8 en esta generación)
podía comprarse nuevo por apenas $16,800 dólares. La ganga del siglo. No había coche en todo el mundo que ofreciera el rendimiento que el nuevo Camaro ponía en las manos de sus dueños por ese precio. Si lo que se buscaba no era el rendimiento pero sí el nuevo estilo, estaba la versión base con un V6 de 3.4 litros y 160 hp.
¡Por fin en México!
Además de todo lo anterior,
el Camaro de 4ta generación fue muy relevante por otra razón: ¡por fin llegó a México! El Camaro nunca había sido vendido en nuestro país oficialmente, y a pesar de que muchos ejemplares de todas las generaciones habían sido importados, los mexicanos nunca habían podido comprar un Camaro nuevo, de agencia.
Y a nuestro país llegó tanto el modelo básico con el V6, como el Z28 de 8 cilindros. Y tal como en todos los demás lugares donde se vendió, su arribo supuso una revolución para los entusiastas, pues nunca antes tanta potencia había estado tan al alcance.
¿Mal comienzo?
A pesar de la conmoción que ocasionó su lanzamiento,
las ventas del nuevo Camaro fueron relativamente modestas en el primer año, con poco más de 39 mil unidades comercializadas. Para darle un empujón, Chevrolet introdujo una carrocería convertible en 1994, disponible con los motores de 6 y 8 cilindros, que también llegó a nuestro país. El que nunca tuvimos fue
el SS presentado en 1996, una variante de alto rendimiento desarrollada en conjunto con SLP Engineering, que llevaba al motor LT1 hasta los 305 hp.
30 años
En 1997, el Camaro celebró sus 30 años de vida con una edición especial "30th Anniversary Limited Edition" con pintura blanca con franjas naranjas, y rines blancos. Además de celebrar las 7 décadas del pony-car de Chevrolet, también fue la despedida de la primera etapa de su cuarta generación, ya que
para 1998 recibiría una actualización de media vida que cambiaría la apariencia de su nariz, para mal a consideración de muchos… pero el controversial diseño frontal se compensaría con creces con lo que había bajo su cofre.
Llega el LS1
El nuevo motor LS1, que había sido presentado un año antes en el Corvette, era una revolución. Fabricado totalmente de aluminio, lo único que compartía con el anterior V8 de Chevrolet, cuya arquitectura databa de los años 50, era el desplazamiento de 5.7 litros. Su diseño totalmente nuevo le otorgaba una eficiencia sorprendente para un motor en principio arcaico (nada de multiválvulas ni árboles, seguía siendo un motor ‘pushrod’ con árbol central).
El LS1 ‘regular’ producía 305 hp, mientras que en el modelo SS llegaba a los 320. Pero más allá de eso, el LS1 tenía otra característica, una que lo definiría en los años por venir:
era increíblemente responsivo a las modificaciones, a diferencia del LT1, que era notorio por ser difícil de modificar.
Un fenómeno
En un par de años,
una industria completa surgió alrededor del Camaro y el LS1. No era difícil ver estos autos tocando 450 hp a las ruedas con solo algunos ‘bolt ons’ en el motor, que costaban algunos cientos de dólares. Los que se lo tomaban en serio podían llegar a 600-700 hp con ayuda de sobreaspiración, sin problemas.
El inicio del fenómeno mundial de la familia de motores LS surgió precisamente bajo el capó de los Camaro de estos años, que eran tan alcanzables que miles llegaron a las calles y sirvieron como mulas de pruebas para cientos de productos posmercado que hicieron sorprendentemente fácil y barato generar muchos, pero muchos caballos de fuerza.
Tiempos difíciles
Sin embargo, este
intenso movimiento aftermarket que surgió tras el motor LS1 contrastaba crasamente con
las ventas del Camaro, que año con año iban en caída. Un mercado en declive para los coupés deportivos y una competencia intensísima dentro del castigado segmento, especialmente proveniente de Japón, que vivía la época de oro de sus deportivos,
obligaron al Camaro a celebrar su 35 aniversario con una edición especial en 2001, el año de más bajas ventas de toda su historia, con poco más de 29 mil unidades fabricadas.
General Motors simplemente no podía sostener la producción del Camaro, y
en un movimiento que sacudió a los entusiastas de todo el mundo, decidió descontinuarlo, junto a su hermano, el Pontiac Firebird, con el que compartía todos los componentes mecánicos. El 27 de agosto de 2002 salió de la línea de producción de la planta de Boisbriand, en Quebec, Canadá, el último Camaro de 4ta generación… y,
en aquél entonces, se creía que el último Camaro de la historia. Ya todos sabemos que esto no fue así, y que en 2010 Chevrolet reviviría al Camaro con
un modelo de aspecto retro, siguiendo el camino impuesto por el Ford Mustang en 2005.
Lo que hubiera podido ser...
Sin embargo, al día de hoy, muchas personas siguen viendo a la cuarta generación del Camaro como
la mejor de todas.
Se adelantó a su tiempo con un diseño revolucionario para su época, que además salió un año antes que el renovado Mustang, imponiendo estándares estilísticos que serían seguidos durante toda la década, y
generó el fenómeno que hoy es conocido como el ‘LS Swap’. Si tan solo el renacido Camaro de 2010 hubiera tomado su inspiración de los años 90 en vez de los años 60…
