Pocos deportivos marcaron tanto una época como el Countach. Se liberó de todo lo que había a su alrededor, hasta abandonó la tradición de la firma por los nombres taurinos para convertirse en una leyenda. Ahora lo enfrentamos a su digno sucesor, un Lamborghini Aventador SVJ, con el cual contenderá por batir el récord de Hockenheim.
Por José Luis Alarcón Texto: Christian Gebhardt Y Juan Ignacio Eguiara Fotos: Hans-Dieter Seufert
Mediados de julio: su tesoro automovilístico aún hiberna profundamente en el garaje, envuelto en almohadillas de aire. Figúrate que de repente te llaman por teléfono, descuelgas y somos nosotros.
¿Cómo reaccionarías si te preguntásemos de sopetón si estarías dispuesto
a prestarnos a tu amorcito sobre ruedas para una sesión de fotos en Hockenheim?
Roland Mayer, director de la empresa de tuning y fabricación de vehículos en series pequeñas Motoren Technik Mayer (MTM), nos respondió como un rayo, pero con el típico relax de los bávaros: “Sí, se podría hacer. ¿Cuándo tiene que estar, dónde?”. El que tiene que estar, dónde, no es otro que su
Lamborghini Countach 5000 S. Gracias, Roland, por confiar tanto en nosotros. Todo está listo para un
encuentro fraternal de 12 cilindros entre el actual Lamborghini Aventador SVJ y su antepasado de 1983.
Lunes por la mañana, 7:30.
Recta de salida del circuito de Hockenheim. Mientras el fotógrafo se alista para las sensacionales fotos, en el box 17 tiene lugar una actividad tan frenética como la que antecede a un fin de semana de competencia. Dos mecánicos, un ingeniero, seis juegos de ruedas, un armario de calentamiento de neumáticos... reina un
intenso olor a deporte que Lamborghini ha vuelto a traer consigo de Sant’Agata.
El objetivo está claro:
el Lamborghini Aventador SVJ también quiere llevarse el récord en Hockenheim. 6.44.97 minutos: el asfalto del Eifel aún sigue al rojo vivo tras la fenomenal vuelta infernal que catapultó al bólido al trono de los plusmarquistas del Anillo Norte en julio de 2018.
Vale que el Manthey-Porsche 911 GT2 RS MR lograse ser algo más rápido (6.40.33 min), pero ese súper RS tampoco era realmente un coche de serie conforme a las especificaciones de fábrica de Manthey. Para ponernos de acuerdo: e
l Lamborghini Aventador SVJ ostenta el récord en el Anillo Norte para vehículos de serie, y el Manthey-Porsche 911 GT2 RS MR es el vehículo más rápido con permiso de circulación.
Pasamos del héroe automovilístico del presente al triunfador del pasado. Año 1983: acaba de pasar la resaca del Mundial de Futbol en España y, en julio, el número de bastidor ZA9C00500D-LA12605 ve la luz en Sant’Agata. Se trata de
uno de los 114 ejemplares de Lamborghini Countach fabricados en 1983: por aquel entonces, un sueño de juventud,
hoy, una leyenda.
La puerta de elitro se levanta ayudada por resortes neumáticos, y el bólido de los bólidos, firmado por el antiguo diseñador jefe de Bertone, Marcello Gandini, nos abre paso. Por cierto,
más que de “entrar” habría que hablar de “arrastrarse”. El estribo lateral da la impresión de ser tan ancho como una tabla de surf.
El cuero es tan rojo como la luz de los semáforos. El cambio de marchas descubierto proviene de
un tiempo en que LSD era una abreviatura más frecuente que DKG o PDK. ¿La postura? Gracias a la baja altura de los asientos y al volante ajustable, es asombrosamente buena.
Lo único que causa problemas es la desviación del volante y los pedales hacia la derecha.
Los jóvenes adictos a Instagram de hoy en día se preguntarán qué son estas manivelas instaladas en las puertas. Los
prehistóricos elevavidrios permiten destapar una rendija similar a una tronera en las ventanas.
La visibilidad no es el punto fuerte del Countach, de dos metros de anchura. En los retrovisores laterales, con una articulación y tamaño ridículos, las monstruosas entradas de aire dominan la vista hacia atrás.
Menos mal que
en Hockenheim solo
se conduce para adelante y en el sentido de las agujas del reloj, y no tiene uno que vérselas con las maniobras de estacionamiento en marcha atrás de una gran ciudad.
La visión hacia adelante es diáfana. No solo el limpiaparabrisas de una sola hoja, sino también el
volante sin airbag de 36 centímetros conjura inmediatamente sentimientos deportivos.
La propia ceremonia de arranque tiene algo de legendario:
se gira la llave de encendido, las bombas de gasolina haciendo tic-tac, tres o cuatro pisadas al acelerador con dos rótulos de Lamborghini, giro completo de llave de encendido, ruido metálico de motor de arranque... y, de repente,
la bestia antediluviana de 12 cilindros vuelve a la vida cual monstruo de Frankenstein. Un tronar de ralentí te masajea la espalda. Con sus enormes piezas de fundición, el V12
nos recuerda la tradición agrícola del antiguo rey del tractor Ferruccio Lamborghini.
La primera marcha está abajo a la izquierda.
El pedal del embrague requiere piernas de futbolista profesional. Queda claro por qué decidimos arrancar elegantemente con este superdeportivo de antaño, en lugar de dejar directamente un autógrafo de goma de 20 metros sobre el asfalto, aunque para los rodillos de 345 milímetros de ancho del eje trasero, sobre rinecitos de 15 pulgadas O. Z. habría sido facilísimo.
¡Clac! Segunda marcha, carril central hacia arriba.
El cambio requiere arrojo y decisión. En conjunto, la
caja de cambios de cinco velocidades destaca por una precisión asombrosa. Salimos de la calle de boxes.
Motor de
12 cilindros en V a 60 grados, carburador doble de flujo horizontal Weber, dos válvulas por cilindro,
4.8 litros de cilindrada, 375 HP sobre 1,480 kilos de peso en vacío. 5,000, 6,000, 7,000 rpm... la rugiente aspiración del carburador doble y el ladrido del escape se mezclan con el concierto mecánico del V12. El volumen se incrementa de modo exponencial a la velocidad.
A juzgar
por el ruido que hace, el Countach corre a la velocidad del sonido sobre la Parabólica de Hockenheim.
En realidad, la aguja naranja del tacómetro analógico redondo, graduado hasta 320 km/h,
se va acercando rápido a los 200.
Nuestras prestaciones determinaron en 1983 valores de
aceleración de 5.2 y 17.8 hasta las marcas de 100 y 200 km/h. Aunque mantiene las líneas rectas con bastante estabilidad, la
velocidad máxima de 293 km/h era e
n aquel tiempo algo para auténticos héroes, sobre todo si tenemos en cuenta que después había que frenar con un
sistema de frenos Girling
sin ABS.
En conjunto, en el Countach da la impresión de
estar en un gimnasio sobre ruedas. Ya sea frenar, cambiar de marcha o girar el volante, todo es un auténtico ejercicio de fuerza. Una vuelta a la pista de carreras se siente como un entrenamiento intensivo sin pausas. Por cierto, que no va nada mal el 5000 S.
El balance de la leyenda con motor central
resulta equilibrado a pesar de una distribución del peso de todo menos ideal, del 42 frente al 58 por ciento. Al girar el volante, el Countach empieza con un
discreto subviraje y, al acelerar, tiende
ligeramente al sobreviraje. El hecho de que el 5000 S no resulte pesado se debe también a la capacidad de respuesta de su dirección mecánica, que
reacciona con bastante precisión para su edad.
Parada en boxes.
Nos despedimos del Countach y subimos al Aventador SVJ. Aunque los dos superdeportivos estén a galaxias de distancia,
Lamborghini ha logrado transferir al presente las líneas de diseño del pasado de un modo grandioso. No solo se mantiene la forma de cuña, sino también la aspereza del carácter.
También el modelo especial
SVJ, limitado a 900 ejemplares, es antes forzudo que refinado. Desde que se enfrenta uno a sus asientos completos de fibra de carbono, muy rectos y demasiado altos, se tiene claro que el galope no va a ser un camino de rosas. Quien quiera correr a la máxima velocidad con el casco puesto y una estatura de 1.85, tiene dos opciones: o bien mantiene la cabeza ligeramente inclinada o echa la cadera hacia adelante.
Pulsamos el
botón de arranque, elegimos el modo Corsa y desactivamos el ESC. ¡Tras! Los mecánicos retiran los
rines de 20 pulgadas con neumáticos Pirelli P Zero Trofeo R del armario de calefacción y las montan de nuevo a tanta velocidad que parece que estuvieran compitiendo por un récord de velocidad ellos mismos.
En casos de bajas temperaturas, calentar los neumáticos ayuda a determinar el tiempo por vuelta. Las mediciones estándar se realizaron con un juego de ruedas sin precalentar. Lo primero de lo que te das cuenta es que, al igual que los neumáticos deportivos extremos Michelin Pilot Sport Cup 2 R que Porsche ofrece como opción para el GT2 RS y el GT3 RS, los opcionales
Trofeo R son desarrollados preferentemente para su uso en circuitos. Para la conducción normal están los Pirelli P Zero Corsa de serie.
Al igual que los de carreras de Porsche, los neumáticos de Lamborghini se caracterizan por una larga
distancia de frenado. En invierno, calentarlos solo con el coche tarda una barbaridad. Por otra parte, el Lamborghini Aventador SVJ destaca por unas alucinantes distancias de frenado en caliente. Tras el 991.2 GT3 RS (28.2 m) y el 991 GT2 RS (29.3 m), es el tercer auto de la historia de nuestras pruebas en presumir de una distancia de frenado desde los 100 km/h de menos de 30 metros.
Recta de salida, vía libre para la vuelta rápida. En el nuevo
indicador digital, con un aspecto
idéntico al del Huracán Performante, el diagrama de barras de revoluciones avanza sin parar hacia la derecha hasta que relampaguean los pilotos azules de cambio situados encima, reclamando la siguiente marcha antes de superar las 8,700 rpm.
Aceleración inmediata, sed de revoluciones, tracción infernal... la versión de
770 HP del motor de Lamborghini, con la denominación interna L539, nos demuestra de modo palpable por qué los 12 cilindros son la cúspide de la creación mecánica.
El hecho de que
el SVJ siga siendo por dentro un Aventador, cuyo diseño lleva en el mercado desde 2011, se nota tan pronto como cambias de velocidad. También el plusmarquista del Anillo Norte
emplea la caja de cambios secuencial ISR. Si un servidor tuviera empastes, tendría que pedir cita de revisión con su dentista. Los golpes del cambio de marcha a plena velocidad le sacan a uno los implantes de los dientes y
no hay nada que pueda compararse a nivel de emoción. Está claro que una caja de cambios de doble embrague resulta más calmada y aporta más estabilidad a altas velocidades, pero si uno evita subir de marcha en el vértice de la curva con la caja de cambios ISR, los golpes no molestan tanto.
Bajamos de velocidad en la Curva Norte. El
ABS ha mejorado respecto a su predecesor, el Lamborghini Aventador LP 750-4 Superveloce. Sin embargo, el SVJ no se aproxima a la perfección del ABS del GT3 RS y el GT2 RS. Si retrasas mucho el punto de frenado, el SVJ
tiende a un ligero sobreviraje. Hay dos factores que influyen: a) los Trofeo R ofrecen un buen nivel de agarre, pero no al nivel de los lisos, como sí hacen los neumáticos extremos de Michelin (Cup 2 R y Cup 2 ZP); b) a pesar de sus innumerables piezas de fibra de carbono, los 1,781 kg no hacen del Aventador SVJ ningún peso pluma.
Si frenas un poco más temprano, el SVJ te seducirá con una
dirección precisa. Al girar el volante, este extremista resulta bastante más ligero de lo que realmente es. La
dirección mejorada a las cuatro ruedas ayuda al SVJ sobre todo a dominar con agilidad la entrada a las curvas. En comparación con el Aventador SV, los ingenieros de Lamborghini han
ajustado los estabilizadores y amortiguadores ajustables de un modo
más rígido. Sin embargo, el bólido no puede ocultar un ligero subviraje a plena carga, como se aprecia especialmente al acelerar a la salida de curvas estrechas.
Por otra parte,
el SVJ demuestra con creces su superioridad en los trayectos rápidos y uno se da cuenta enseguida de por qué esta obra de arte de 12 cilindros estaba predestinada a correr en el Anillo Norte.
En la Parabólica o las curvas rápidas a la derecha frente a la tribuna de Mercedes, el SVJ no solo
destaca por su agarre mecánico, sino sobre todo por su agarre
aerodinámico. Actualmente, no hay otro superdeportivo que ejemplifique el efecto suelo de un modo tan patente.
Su estabilidad de la dirección a altas velocidades es tan alucinante como si fuese sobre rieles. A la vista de su nivel de efecto suelo, incluso coches de carreras como los GT4 y TCR se ponen verdes de envidia. Y en lo que a velocidad máxima al final de la Parabólica, consigue poner de nervios a otros cracks de la competición.
Con 276 km/h, el SVJ corre más que los DTM.
Además de las
modificaciones en aerodinámica estática (nuevo faldón delantero con aletas laterales y splitter delantero agresivo, nuevos estribos laterales, bajos y difusor trasero modificados, nuevo alerón trasero), el
Aventador lleva por primera vez el sistema aerodinámico activo ALA del Huracán Performante. El SVJ emplea una evolución del sistema denominado ALA 2.0. Se podría llenar un número especial solo explicando cómo funciona. Resumiendo: unos servomotores abren válvulas en el splitter y en la tapa del cofre delanteros que envían aire a los canales del alerón trasero.
La carga aerodinámica varía en función de la situación de conducción.
Mientras el SVJ hace una parada rápida en boxes para comprobar la presión de los neumáticos, la jornada acaba de repente. El guardia de la pista nos espera allí con una expresión casi amable.
103 decibeles, 5 dB más de lo permitido. Escandaloso, brutal, cautivador... el atmosférico de 12 cilindros suena como debería sonar la Fórmula 1.
“No es ruido, sino música”, intenta convencerle un mecánico de Lamborghini. No nos libramos. La jornada termina a nuestro pesar.
Es una lástima, pero no pasa nada: ya habíamos alcanzado el récord a las cuatro vueltas. Ahora,
el Lamborghini SVJ es también
el coche de serie más rápido en el circuito de GP de Hockenheim. ¡Felicidades!
Countach 5000 S
| Motor: |
Central longitudinal |
| Cilindros |
12 en V |
| Bloque/cabeza |
Aluminio/aluminio |
| Diámetro x carrera |
85.5 x 69 mm |
| Distribución |
DOCH, 24 válvulas |
| Alimentación |
6 carburadores Weber de doble garganta |
| Neumáticos |
265/35 R20 delante y 305/30 R20 detrás |
| Cilindrada |
4,754 cc |
| Compresión |
9.2:1 |
| Combustible |
Gasolina, 89 oct. |
| Potencia máxima |
375 HP a 7,000 rpm |
| Par máximo |
409 Nm (301 lb/pie) a 4,500 rpm |
| TRANSMISIÓN |
|
| Caja |
Manual, 5 velocidades |
| Tracción |
Propulsión trasera |
| Embrague |
Monodisco en seco |
| BASTIDOR |
|
| Susp. del./tras |
Paralelogramo deformable |
| Elem. elástico |
Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del./tras |
Sí/Sí |
| Frenos del. |
Discos Vent., 300 mm |
| Frenos tras. |
Discos Vent., 284 mm |
| Dirección |
Piñon y cremallera sin asistencia |
| Chasis |
Tubular spaceframe de acero con carrocería de aluminio |
| Peso |
1,350 kg |
| RENDIMIENTOS |
|
| Vel. máxima |
265 km/h |
| Acel. 0-100 km/h |
5.9 s |
| Consumo medio |
4.5 km/l |
| Emisiones de CO2 |
N.D |
| PRECIO |
Desde 250,000 hasta 500,000 dólares |
|
Aventador SVJ
| Motor: |
Central longitudinal |
| Cilindros |
12 en V |
| Bloque/cabeza |
Aluminio/aluminio |
| Diámetro x carrera |
95 x 76.4 mm |
| Distribución |
DOCH, 48 válvulas |
| Alimentación |
Iny. directa, atmosférico, admisión variable |
| Cilindrada |
6,498 cc /6.5 litros |
| Compresión |
11.8:1 |
| Combustible |
Gasolina, 92 oct. |
| Potencia máxima |
759 HP a 8,500 rpm |
| Par máximo |
720 Nm (531 lb/pie) a 6,700 rpm |
| TRANSMISIÓN |
|
| Caja |
Automática, 7 velocidades |
| Tracción |
Integral permanente |
| Embrague |
Bidisco en seco |
| BASTIDOR |
|
| Susp. del./tras |
Paralelogramo deformable |
| Elem. elástico |
Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del./tras |
Sí/Sí |
| Frenos del. |
Discos Vent. cerámicos 400 mm |
| Frenos tras. |
Discos Vent. cerámicos 380 mm |
| Dirección |
Cremallera con asistencia hidráulica, variable |
| Giros volante |
N.D |
| Diámetro de giro |
11.5 m |
| RENDIMIENTOS |
|
| Vel. máxima |
350 km/h |
| Acel. 0-100 km/h |
2.8 s |
| Consumo medio |
5.1 km/l |
| Emisiones de CO2 |
452 gr/km |
| PRECIO |
520,000 dólares aprox. |
|
