Jeep Renegade Latitude: prueba de manejo

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Por Manuel Fernández (@Mfer_89)           Fotos: Carlos Quevedo

 

Hecho sobre un derivado de la plataforma de subcompactos que dio vida también al Fiat 500X, el Renegade que terminó llegando a México dista de aquel con el que hemos tenido contacto en más de una ocasión en Estados Unidos.

 

 

Olvídense de las variantes Trailhawk con tracción integral y reductora o de la procedencia europea compartida con el comentado Fiat: el Renegade para México proviene de la planta de Goiana, en Brasil, y recurre a una mecánica probada y conocida en aquel país y en Latinoamérica, un cuatro en línea 1.8 litros de la familia E-TorQ que se une a una caja automática de seis velocidades como única opción. Las sinergias de FCA hicieron que para nuestras tierras el Renegade terminara adaptándose a un segmento en el que se pide una propuesta visual interesante y no un todoterreno en miniatura.

 

 

Pese al cambio de procedencia, mucho del Renegade hecho en Melfi se conserva, en especial un diseño pleno en pormenores llamativos que se ponen a la altura de las múltiples curiosidades halladas en la carrocería.

 

Algún acabado no se aprecia de la misma calidad, por ejemplo aquel plástico que cubre la columna de la dirección o el hecho de que los paneles de las puertas delanteras no estén mullidos en su zona superior, lo que da un aspecto más simple de lo esperado en algo que ronda los 400,000 pesos.

 

 

Dichos apuntes negativos, de todas maneras, no ensombrecen otros numerosos detalles bastante agradables. El tablero está rematado en su mayoría con una superficie blanda, sólida y poco brillante, complementada por adornos en una tonalidad cobre que no lucen económicos. Denota cuidado también una guantera que no cae de golpe al abrirla, una enorme agarradera para el pasajero hecha en un hule robusto pero no tosco y unas ruedas para bloquear la circulación del aire fabricadas en caucho y con un borde brillante.

 

Otro apartado muy positivo es la postura al volante, menos vertical que en otros vehículos de su tipo, así que por obligación no hay que llevar las piernas demasiado dobladas. Los asientos, además, gozan de una banca larga, un gran mullido para aguantar varias horas y una cabecera cercana. Si acaso, se extraña apoyo lumbar para el conductor y, ya abarcando otros aspectos ergonómicos, una pantalla táctil de mayor tamaño.

 

 

Atrás no se va muy holgado a lo largo, pero la forma de caja exterior sí que favorece la altura para las cabezas. Ayuda que se pueden meter los pies bajo los cojines de la primera hilera pero, eso sí, un quinto ocupante no estará tan cómodo por un túnel de piso un tanto prominente. En la no tan grande pero suficiente cajuela, con un borde de carga alto, gana puntos que haya ganchos de sujeción, una toma de 12 voltios y una refacción de tamaño completo en lugar de una “galleta” temporal.

 

Del nicho de SUVs de reducidas dimensiones, no es raro que la configuración mecánica haga que su uso sea mejor para la ciudad y no para aventurarse en las exigentes vías mexicanas. Ocurre, entre otras, con superventas como una Chevrolet Trax (la Turbo ya no se vende), con las Suzuki Vitara con el 1.6 aspirado o con la Hyundai Creta, también con un 1.6 presente, de paso, en los Kia Soul de acceso.

 

 

En ese sentido, el 1.8 (que en realidad es un 1.7) queda dentro del estándar de sus equivalentes por tamaño y no se ve muy ayudado por una transmisión automática que nos remite a la del Dodge Neon/Fiat Tipo, pues siempre quiere ir uno o dos cambios arriba para mantener el régimen del impulsor bajo, pero de requerir más aceleración, se necesita decisión con el pie derecho y, debido a las caídas de revoluciones entre primera y segunda o entre segunda y tercera, normalmente esas reducciones son abruptas y tan espaciadas que no aprovechan del todo un motor que de por sí ya no va sobrado con esta carrocería. Puede que no le cueste circular a ritmos sensatos en autopista, pero si se quiere estar solo un poco más arriba para ir al paso del tráfico, eso se reflejará de inmediato en el consumo de gasolina, no tan bajo como se podría esperar para el desplazamiento.

 

 

Otros apartados de su manejo tampoco son tan especiales, con un andar algo nervioso en ciudad de una suspensión que, eso sí, es robusta en el desfile de baches que nos suele acompañar en muchas ciudades. Teniendo en cuenta lo blanda que resulta de exigirla y que el recorrido es amplio (se puede probar suerte en algún camino de mediana exigencia fuera de asfalto), notamos un control competente en autopista, sin rebotes desagradables o falta de aplomo.

 

 

Eso sí, una maniobra de emergencia sacará a relucir unas llantas mixtas que harán trabajar bastante al control de estabilidad dado su poco agarre y, de frenar a fondo desde arriba de 100 km/h, hay que estar preparados para hacer alguna leve corrección pues la trasera tiende a ladearse a la derecha. Al menos no se levantaron las ruedas del eje trasero como sí le ocurrió a una versión italiana probada por un reputado medio español. Y, eso sí, el tacto del pedal durante nuestras evaluaciones se mantuvo lo suficientemente inmediato y sin fatiga de los cuatro discos... aunque las distancias no fueron cortas.

 

La no tan consistente dirección tampoco es su mayor virtud y tal vez un poco menos de asistencia le otorgaría más precisión, lo que se necesita si, por citar algún probable escenario, nos topamos con algún viento cruzado que tanto afecta a la cuadrada silueta.

 

 

Con un equipamiento decente en la versión Latitude (el Sport viene muy básico en seguridad), mucha personalidad tanto adentro como afuera y una mecánica convencional, el Renegade apunta a un público que busca carisma y tal vez algo de nostalgia, no a quien desee un Jeep en todo el sentido que abarca una palabra con tanta historia. Y tal vez por eso es que su precio se permite ser mayor a la de crossovers pequeños de similares especificaciones, como un Kia Soul 2.0. 

 

NOS GUSTA

-      Personalidad diferenciada

-      Interior bien pensado

-      Posición de manejo

 

NOS GUSTARÍA

-      Más seguridad en versión Sport

-      Caja mejor programada y relacionada

-      Mayor estabilidad en frenadas de emergencia

 

Resumen técnico

MOTOR

Tipo/cilindrada: L4, 1.7 l

Potencia máxima: 130 HP a 5,250 rpm

Par máximo: 181 Nm a 3,750 rpm

TRANSMISIÓN

Caja: Automática, seis velocidades

Tracción: Delantera

DIMENSIONES

Peso vacío: 1,430 kg

Tanque de combustible: 60 litros

Largo x ancho x alto: 423 x 179 x 166 cm

Distancia entre ejes: 257 cm

Cajuela: 260 litros

PRUEBAS AUTOMÓVIL(a 2,240 msnm)

0 a 400 metros: 21.15 s

Rebase 80 a 120 km/h: 14.12 s

Frenado de 100 a 0 km/h: 46.14 m

Consumo medio: 12.5 km/l

 

 

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