Por Hernán Aceves, desde Navarra, España.
Antes, el XF era lo más accesible de Jaguar. Un muy buen auto pero carente de la fuerza necesaria en ventas para afianzar a esta icónica firma en el mundo de los coches premium. No se diga el XJ o el F-Type, que es un mero capricho. Hoy, con el XE se vislumbra un futuro por demás promisorio a largo plazo para la marca. Nada de plataformas de autos populares, nada de tracción delantera, nada de cajas lentas o motores veteranos.
El XE tiene varios puntos clave que le hacen contar con un manejo preciso, ágil y directo, ese tipo de manejo tan característico en los alemanes y que tanto gusta a la gente. Primeramente están los motores, por ahora hay dos Ingenium y son Diesel, mismos que se complementan con un par de cuatro cilindros de gasolina turbo y el aclamado V6 también con sobrealimentación. Con una transmisión automática de ocho velocidades u otra manual de seis, el cliente tiene un total de siete combinaciones de tren motor a elegir (los de gasolina solo hacen par con las automáticas).
Ambos motores Diesel son muy interesantes, cuentan con inyección directa y turbos de geometría variable. Es de llamar la atención que el de 180 caballos dispone de 430 Nm de par desde las 1,750 vueltas y tiene emisiones de 109 g/km de CO2. De igual forma la versión de 163 HP, que ofrece un torque de 380 Nm, emisiones de apenas 99 g/km (son muy contados los motores con similar cifra de emisiones, no se diga con un número más bajo, pues los dedos de una mano sobran) y un consumo de 32 km/l.
Hablando de los de gasolina, hay 200 ó 240 caballos provenientes de un 2.0, o 340 directos del bien balanceado V6 supercargado que ofrece aceleraciones bastante vertiginosas por debajo de los cinco segundos. ¡450 Nm de par máximo! Esta versión fue la que tuvimos oportunidad de manejar en Navarra, España. Todos son de inyección directa, cuentan con tiempo de apertura de válvulas variable y disponen del sistema start/stop.
Por otro lado, el XE estrena plataforma, es modular y está hecha enteramente de aluminio con partes en magnesio, por lo que el auto es muy ligero y rígido. Las suspensiones cuentan con arquitecturas deportivas, la delantera deriva de la del F-Type siendo de doble horquilla, y la de atrás es Multilink. Además, para mantener el peso al mínimo, se ha empleado el aluminio en gran medida. Los hoyos e imperfecciones del camino se filtran de forma suave, no dura y a la hora de tomar las curvas se puede exigir bastante; es un auto que inspira mucha confianza llevándolo rápido porque casi no hay torsión. Casi cero cabeceos y cero balanceos.
Otro apartado que contribuye a esto es la dirección. Es de asistencia eléctrica y, por cierto, el software es tan moderno que utiliza, por ejemplo, datos de la temperatura ambiental para variar su dureza según la velocidad y compensar cambios en, digamos, el peralte de una curva en una carretera para mantener la trayectoria perfecta. Siempre se siente una dirección firme, directa y precisa, sin reacciones violentas.
Finalmente y quizá una de las principales causas de su buen comportamiento dinámico es el Torque Vectoring by Braking, que mitiga la aparición del subviraje frenando ligeramente las ruedas internas de forma independiente según sea necesario, para mantener la trayectoria óptima en las curvas. Esto hace que el andar sea más neutral, que haya menos esfuerzo en la dirección y por tanto exista un mayor aplomo en su conducción.
Si bien con los sedanes XF y XJ Jaguar demostró que está haciendo bien las cosas, es con el XE que verdaderamente entrará a competir ya de forma muy seria y muy de cerca con las tres alemanas que dominan el mercado de autos de lujo, pues es en él donde recaerá gran parte de sus ventas al ser el modelo de entrada a la marca. Con un precio base de 37,000 euros (más o menos 40,000 dólares) no solo será una opción de peso ante los medianos de Audi, BMW o Mercedes, también ante algunos japoneses como es el caso del Acura TLX e incluso de uno americano, el Cadillac ATS.
