Hyundai Ioniq Hybrid 2018: prueba de manejo

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Por Gilberto Samperio (@gilsamperio)                    Fotos: Carlos Quevedo

 

La electrificación del automóvil se consolida entre los grandes fabricantes de automóviles. Y Hyundai también participa de esta nueva tendencia por crear vehículos que observen el menor impacto ambiental posible.

 

 

Prueba de ello es la comercialización en México de su reciente Ioniq –lanzamiento mundial en Ginebra 2016–, un coche de talante familiar cuya silueta parece emular la del más exitoso coche híbrido hasta el momento –¿alguien dijo Toyota Prius?–, aunque siendo honestos, es la mejor silueta aerodinámica posible para un auto familiar.

 

Pero más que admiración y seguimiento de un triunfo –dicen que el mejor homenaje es la imitación–, Hyundai aplica con esmero sus propias lecciones y nos ofrece un automóvil muy competente en casi todo.

 

 

Para iniciar, el aspecto externo resulta muy cuidado para tratarse de un producto de orientación masiva. No es una simple caja con ruedas; su frontal y costado lucen líneas sólidas, muy en el tenor europeo, que dictan otro sentir estético al simplemente funcional. La trasera también aporta lo suyo y si bien el portón con doble ventanilla no favorece los trazos originales o creativos, los estilistas crearon un juego visual interesante entre las calaveras y la fascia posterior.

 

 

Respecto a la cabina, abunda el espacio en las dos filas de asientos. Y la cajuela goza de un buen volumen y mejor acceso, virtud de su carrocería tipo liftback. En cuanto a los terminados, son buenos y fieles a la doctrina de la casa: sencillez y eficiencia antes que florituras o propuestas sin función.

 

 

Ello no obsta para que nos reciban elementos de avanzada como el despliegue digital de la cúpula; no hay relojes ni indicadores analógicos. Sólo una corona que delimita físicamente el reloj principal, que puede ser velocímetro bajo el modo Eco, o las muescas del tacómetro cuando se conmuta al modo Sport vía la casilla lateral de la caja. Al costado izquierdo, una columna de barras dividida en tres nos indica cómo estamos manejando respecto al sistema híbrido: en modo de recarga (Charge), normal (Eco) o máxima potencia (Power), donde se suman las posibilidades energéticas de ambos propulsores. Del otro lado figura el nivel de carga de las baterías.

 

 

Al centro nos domina una pantalla de siete pulgadas con posibilidad táctil. Nos deja seleccionar los obligados extras del infotenimiento y un poco más.

 

 

Si hablamos de su motorización, el Ioniq monta un cuatro cilindros de 1.6 litros atmosférico de ciclo Atkinson para rendir al máximo el vital combustible de origen fósil. Se le acopla una transmisión de doble embrague cuya meta no es la mayor rapidez de inserción, sino la menor pérdida de movimiento en la sincronización de sus engranajes para ahorrar tiempo y energía. Muy al contrario de las cajas CVTs, que son más económicas en el papel, pero no tan convenientes en la práctica.

 

 

A pesar de que es construido en acero de ultrarresistencia (53%), el peso al frente del Hyundai no es de los más ligeros, lo cual se nota al exigir un poco más de sus habituales posibilidades de movilidad básica. En las curvas se aprecia un subviraje notorio, ocasión de esa masa concentrada en el primer eje, mientras el balanceo aparece un poco más tarde si continuamos con los modales agresivos al volante. Lo curioso es que si bien la suspensión califica de firme, su calibrado apunta a ser más áspero de lo esperado, lo que se traduce en una marcha no tan cómoda. Se padece un poco en vías maltratadas, lo que nos obliga ser más discretos en nuestro andar urbano, para evitar sorpresas o sobresaltos.

 

 

Donde se disfruta más al Ioniq es en las vías rápidas, ese resulta su verdadero escenario. No solo porque el tren motor híbrido actúa de manera más efectiva para sacar el máximo potencial a la gasolina, sino porque la función totalmente eléctrica (EV) aflora más seguido y, en caso necesario, el motor eléctrico asiste atinadamente las demandas de fuerza del endotérmico cuando se acometen pendientes largas o pesadas. Y lo mejor es que las medias de gasto de combustible rondan los 20 km/l, por lo menos durante nuestras pruebas dinámicas.

 

 

Y si bien no tiene una posibilidad deportiva como tal, el modo Sport ayuda a gozar de una conducción ligeramente más ágil. Bajo este mantra, la transmisión alarga los cambios para disponer de mayor empuje y el propulsor eléctrico aporta con casi todo su potencial, siempre dejando una reserva mínima y útil de las baterías, que al ser de polímero de iones de litio (más ligeras), éstas recargan más rápido pero también resulta difícil dejarlas cargadas al 100%, incluso si practicamos modos suaves y ahorrativos. Una por otra.

 

 

Por cierto, los frenos no acusan ese retardo del generador/dinamo. Si bien no son inmediatos, presentan mejor tacto que los apreciados en otros híbridos. Buen refinamiento.

 

 

Nuestro ejemplar es el tope de gama (Limited) y su etiqueta supera los 450 mil pesos, por lo cual no es un coche accesible… todavía. Y si bien goza de las bondades de la verificación doble cero y demás prebendas por ser un coche de bajo consumo, dependerá mucho de las necesidades y requerimientos de su futuro usuario para valorar bien a bien si el esfuerzo de adquisición se verá compensado.

 

Al final, es un coche muy práctico, de buen diseño y ahorrativo como pocos. Pero el costo de su mejor exponente puede desalentar a los menos convencidos.

 

Unidad probada

455,900 pesos (a fecha de la publicación)

 

NOS GUSTA

-      Aspecto fresco

-      Combinación de motores

-      Ahorro de combustible

 

NOS GUSTARÍA

-      Mejor aislamiento sonoro

-      Equipo de sonido de marca

-      Memorias para el asiento

 

Resumen técnico

MOTOR

Tipo/cilindrada: AC síncrono + L4, 1,580 cc

Potencia máxima: 139 HP combinados (105 HP a 5,700 rpm + 44 HP)

Par máximo: 147 Nm a 4,000 rpm + 170 Nm

TRANSMISIÓN

Caja: Manual robotizada, seis velocidades

Tracción: Delantera

DIMENSIONES

Peso vacío: 1,420 kg

Tanque de combustible: 45 litros + batería de 240 V

Largo x ancho x alto: 447 x 182 x 145 cm

Distancia entre ejes: 270 cm

Cajuela: 456 litros

PRUEBAS AUTOMÓVIL (a 2,240 msnm)

0 a 400 metros: 17.93 s

Rebase 80 a 120 km/h: 8.65 s

Frenado de 100 a 0 km/h: 39.2 m

Consumo medio: 20.4 km/l

 

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