Por Manuel Fernández (@Mfer_89)
Tal como se anticipó en su momento, el 500X hizo su arribo al mercado local con un motor cuatro en línea aspirado de 2.4 litros, 180 caballos y un torque máximo de 237 Nm (175 lb-pie). La tracción en todas las versiones a comercializarse es al eje frontal y la caja, una automática de nueve relaciones.
Poco más hay que comentar de la respuesta con este conjunto mecánico, más progresiva que enérgica y que conviene llevar más allá de las 4,000 rpm, aún al nivel del mar, si se requiere una aceleración holgada para situaciones como un adelantamiento.
Sin embargo, para circular a ritmos de autopista cumple cabalmente y se ayuda por tener tantos cambios: a 140 km/h el motor no va ni a 2,500 vueltas en novena, favoreciéndose los consumos cuando no hay pendientes exigentes.
El año pasado no eran raros los comentarios de una caja a la que le faltaba desarrollo en términos de refinamiento, pues era un poco tosca en el paso de velocidades. Meses después, FCA parece haber seguido trabajando en este apartado y la transmisión se siente con menos tendencia a “patear”, lo que si acaso se llega a percibir en ciudad pero ya de forma muy breve. Pareciera que para obtener esa mayor suavidad sacrifica inmediatez, pues el acople no es el más rápido ya sea en ascensos, en modo manual o al requerir una reducción repentina (kick-down). Igual, para el perfil de vehículo del que hablamos, tampoco es tan relevante que esto se de.
Lo que sí pudimos confirmar al exigirla más en autopistas y curvas abiertas fue el buen trabajo de su suspensión independiente en ambos ejes (500 convencional y L son de eje torsional atrás), con un toque de rigidez que se traduce en casi ningún rebote desagradable cuando nos enfrentamos, por ejemplo, a un vado o desnivel en pleno giro, contribuyendo así a la sensación de seguridad.
Algo nuevo que notamos en relación a la unidad manejada en California es una dirección con un retorno muy rápido y una posición de centrado algo delicada (está muy asistida), algo perfectamente solucionable al seleccionar el modo “Sport” con la perilla en la consola central, pues además de hacer más inmediata la transmisión (tiende a bajar cambios con más premura), también aumenta la resistencia que opone el volante a nuestras manos, siendo el resultado más precisión.
Por nivel de acabados, equipamiento, potencia y precios, apunta a SUVs pequeños de perfil premium como un MINI Countryman, si bien complementa a éste último en el sentido que su manejo no es tan vivo o ágil, sino más refinado.
