Audi R8 Spyder 2017: prueba de manejo

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Por Manuel Fernández (@Mfer_89)                         Fotos: Carlos Quevedo

 

Y por deportividad en un coche de estos entiéndase una mayor efectividad traducida en mejores capacidades de frenado, de adherencia, de desempeño real en aceleraciones y recuperaciones e incluso en la pureza de las sensaciones que se perciben a través de los mandos, porque los números en este tipo de autos no bastan y gran parte de la emoción está en lo que se nos transmite e involucra con la máquina en conjunto.

 

 

Y no es que el Audi ignore tan importantes aspectos para un automóvil de su tipología, pero ese factor racional tan propio de la casa alemana no deja de estar presente en distintos pormenores que iremos abordando y, al final, es lo que termina dándole una identidad muy propia si lo comparamos, por ejemplo, con un Mercedes-AMG GT C Roadster, una de sus más cercanas alternativas entre lo que hemos conducido recientemente.

 

 

Algo interesante es que es la primera vez que tenemos contacto con la carrocería descapotable y el más “comedido” motor V10 de 540 caballos, pues el R8 Coupé que evaluamos hace más de un año era un plus con 610.

 

 

 

Hay apartados que nos indican que el R8 es muy radical: esa futurista, armónica y agresiva apariencia que tan bien asimila su arquitectura de motor central, lo bellamente escandaloso que puede ser o su postura al volante, más de un deportivo puro y no de un roadster en todo el sentido de la palabra, como un F-Type o un AMG GT que tienen el motor adelante.

 

 

En el R8 el pequeño habitáculo limita mucho el recorrido longitudinal del asiento, que depende en gran parte de la poca inclinación que se le dé al respaldo. De esta forma las piernas no pueden ir tan estiradas como en los ya mencionados coches, eso obliga a tener un apoyo más certero contra los pedales y un volante más cercano, como debe ser en un aparato hecho para conducción rápida. Esa solución, entonces, se contrapone a un vehículo que por demás resulta fácil y hasta llevadero para uso frecuente. Si no se activa la modalidad Dynamic, una vez estabilizada la temperatura y tras un sonoro arranque en frío, el V10 no resuena en exceso y es hasta discreto a bajas revoluciones. Además, la suspensión, sin negar su corto recorrido, es homogénea y cómoda, al punto de que hemos conducido hot hatchbacks con peor calidad de marcha.

 

 

Hay que sumarle una visibilidad bien resuelta en los ¾ traseros y una transmisión que no es tosca en el tráfico urbano. De no ser por el mínimo despeje al suelo (en los topes se sufre, por supuesto) o por las llantas de ínfimo perfil, se podría decir que con el R8 se convive como con cualquier auto común.

 

 

Tanta facilidad compensa sus presuntos modos radicales y es hasta más consecuente con la carrocería convertible, planteada para un paseo a ritmos más relajados y no para una conducción más purista, porque tras el vistoso espectáculo mientras se pliega el toldo de lona en 20 segundos, estaremos bien aislados de las corrientes de aire hasta más o menos unos 120-130 km/h, se baje o no el cristal independiente detrás de las cabeceras que también sirve, de ir con el techo puesto, para escuchar mejor los 10 cilindros que ronronean detrás.

 

 

Modo Dynamic activado y parte de esa discreción (si es que así se le puede llamar) desaparece cuando al superar las 2,500-3,000 rpm los escapes empiezan a resonar y petardear brutalmente. El acelerador se torna más inmediato en parte porque la caja S-Tronic tiende a ir en una relación menos descansada y, de paso, el conjunto se torna más rígido y transmite más lo que pisamos, aunque sin perder ese carácter casi viajero.

 

 

Pedal derecho a fondo y nos da la impresión que esa pequeña patada que aparecía desde unas 6,000 vueltas en el V10 plus aquí se mitiga un poco, porque hay menos poder y el peso es mayor a consecuencia de los refuerzos propios del Spyder. No es lento en términos absolutos aunque sus aceleraciones sí están, por lógica, unas décimas abajo de un Huracán –con el mismo impulsor– y del comentado R8 plus Coupé. Su aceleración es más que suficiente para emocionar a cualquiera que le saque el gusto a un coche con gran desempeño, tampoco hay que esperar –de los 10 cilindros de aspiración natural– la contundencia del V8 de doble turbo de Mercedes o el de McLaren o del tremendo bóxer de un 911 Turbo. Si se goza y busca sacudir cuellos en cada arrancada, Esta no es necesariamente la opción a elegir... pero claro, ninguno de esos canta con tan fina tonada, con tan musical armonía cerca de las 9,000 rpm. El sonido puede llegar a cautivar más que esos números que no siempre pondremos en la práctica, así el orgullo quede herido cuando a la altura de la CDMX sea difícil pegarse a un humilde RS 3.

 

 

Al exigirlo en algo distinto a una línea recta, de nuevo esa amabilidad aflora, nos habla otra vez de Audi haciendo un deportivo en el que los sacrificios no son moneda corriente o una obligación. Claro, seguimos teniendo bajo el pie el poder suficiente para ponernos a velocidades muy ilegales en cuestión de segundos, pero la forma en cómo despliega esa energía lo hace muy accesible: la tracción es absoluta, la transmisión inmediata a las órdenes y casi imperceptible en la forma en cómo sucede cada cambio sin mayor agresividad, y de cerrar la trayectoria excediéndonos solo un poco, un fácil subviraje aparecerá incluso más pronto de lo esperado, bueno para pedir finura en el trazado entre curvas entrelazadas y más precisión con las manos; y de ser agresivos las reacciones tampoco nos pondrán en aprietos: lograr descolocar el eje trasero implica una fuerte transferencia de pesos que nos exhibe un deslizamiento noble y fácil de controlar a través de una corrección rápida pero leve, lo que ya recordábamos del R8 con carrocería cerrada... y hablando de carrocerías, el hecho de que vayamos en un convertible no nos hace notar algún compromiso estructural en forma de crujidos del marco del parabrisas. Bien ahí los ingenieros, porque tras un buen rato jugando, la única queja fue la protección electrónica para no utilizar más de dos veces el Launch Control, que nos pone a 4,500 rpm antes de arrancar a fondo. Del resto, ni los frenos perdieron su mordiente, tampoco la temperatura del anticongelante o el aceite subió a niveles comprometedores.

 

 

Así no tenga la firmeza y el nervio de un Mercedes-AMG GT C o un McLaren 570, ni lo intuitivo y efectivo de un 911 Turbo, el R8 no es menos atractivo y recurre a sus propias virtudes, ya sea en forma de sus característicos trazos, de su sonido o de lo fácil que resulta usar y llevar al límite. Un balance que en un momento nos permite rodar casi como en un auto común, pero que en el siguiente segundo es capaz de hacernos sonreír más que en el otro 99% de máquinas rodantes que habitan este mundo. 

 

Unidad probada

2,879,900 pesos (a fecha de la publicación)

 

NOS GUSTA

-      Poder oír más el V10

-      Docilidad al límite

-      Facilidad de uso

 

NOS GUSTARÍA

-      Eje delantero elevable ante rampas o topes

-      Más seguridad activa

-      Mejor tacto de frenos

 

Resumen técnico

MOTOR

Tipo/cilindrada: V10, 5,204 cc

Potencia máxima: 540 HP a 7,800 rpm

Par máximo: 540 Nm a 6,500 rpm

TRANSMISIÓN

Caja: Manual robotizada, siete velocidades

Tracción: Integral permanente

DIMENSIONES

Peso vacío: 1,720 kg

Tanque de combustible: 80 litros

Largo x ancho x alto: 442 x 194 x 124 cm

Distancia entre ejes: 265 cm

Cajuela: 112 litros

PRUEBAS AUTOMÓVIL(a 2,240 msnm)

0 a 400 metros: 13.26 s

Rebase 80 a 120 km/h: 3.15 s

Frenado de 100 a 0 km/h: 34.93 m

Consumo medio: 7.38 km/l

 

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