Audi Q2: primeras impresiones

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Por Manuel Fernández (desde Zurich, Suiza)

 


ACTUALIZACIÓN a 09/2017: Además del motor 1.4 TFSI que la marca contemplaba al momento de escribir esta nota en julio de 2016, ya está confirmado también el 2.0 TFSI de 190 caballos con tracción quattro en el tope de la gama.

 

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Con la Q3 en la barrera de los 4.4 metros, aún había hueco para un producto aún más corto usando la letra Q, que resultó ser el primero con un número par, además.

 

Son 4.19 metros en la Q2 y una cercanía mayor a un MINI Countryman (4.09 m), un Nissan Juke (4.13 m) o hasta un Mazda CX-3 (4.27 m) es lo que justifica la existencia de este nuevo miembro de la familia Audi, que nace de la modular plataforma MQB y cuya distancia entre ejes solo varía en un milímetro en relación a un A3 de tres puertas.

 

 

Antes que nada, aclarar que la única opción mecánica que habrá para México es una más que conocida en otros vehículos del grupo Volkswagen: se trata del cuatro en línea turbo con desactivación de cilindros en función de la demanda de poder (COD), de 1.4 litros, 150 caballos, 250 Nm (184 lb-pie) de torque y asociado a las ruedas delanteras por medio de una transmisión S tronic (doble embrague) de siete velocidades.

 

Que sea FWD necesariamente hace que la suspensión trasera sea de eje torsional, pues solo las Q2 con tracción integral quattro (no contempladas por el momento) contarán con un sistema independiente de cuatro brazos por rueda.  

 

Un dato técnico interesante, y con el que empezamos las impresiones de manejo, es que todas estas pequeñas crossovers equiparán de fábrica una dirección de desmultiplicación variable, que en otras palabras implica que entre más se gira el volante un cierto número de grados, más girarán las ruedas proporcionalmente, no hay una relación fija así que hay que manotear menos en maniobras de estacionamiento (no contamos más de dos y media vueltas entre topes) pero, a su vez, no hay delicadezas excesivas cuando no se requiere de mucha inmediatez, como en una autopista, por ejemplo.

 

Nuestro recorrido involucró vías rápidas a un estricto límite de 120 km/h, carreteras secundarias con uno que otro desnivel leve (encontrar un hoyo en Suiza pareciera un milagro) y un angosto tramo de montaña bastante exigente con pendientes de todo tipo, horquillas y curvas que en más de un caso resultaban traicioneras... o sino pregúntenselo a un camión recién volcado que hallamos a un lado del camino justo antes de llegar al apacible pueblito rodeando la represa artificial Sihlsee, más o menos a una hora de Zurich. En ese sentido, tampoco parecía coincidencia que muchos de los autos que nos cruzábamos en la zona eran de tracción integral.

 

 

Así, la mencionada desmultiplicación variable facilitaba mucho la tarea de negociar con los giros más cerrados, con un graduado de asistencia siempre acertado y, como es típico en Audi, no tanta comunicación a través del aro si lo que queremos es tener una certeza del agarre disponible, algo que se complicaba más con la abundante lluvia y con el hecho de que el eje delantero se sobrecargaba y hacía trabajar al control de tracción a la salida de las curvas más extremas, con algún rebote de rueda si abusábamos del acelerador, consecuencia típica del buen desempeño de un motor turbo al que no le costaba en absoluto mover las 1.3 toneladas de masa.

 

En todo caso, tan rápidas reacciones a las órdenes de la dirección no se reflejan en un conjunto que se pueda describir como ágil, porque la Q2 es estable y sería el colmo que no lo fuera, pero sus maneras de comportarse en carretera no se asemejan a un A3 o a un A1 en su forma de girar. Sus transiciones no son tan inmediatas y eso es clave para que para cierto tipo de público no sea tan divertida. La primera impresión es que tarda más en apoyarse y la puesta a punto es más conservadora que en su hermana mayor la Q3. Es como si estuviera pensada más para tramos de autopistas y ciudad aunque aún así, la marcha deja sentir una tendencia hacia lo firme.

 

Por dentro, aunque se tome el tablero y la disposición ergonómica del A3, se delata un posicionamiento de acceso a la gama en ciertos acabados, siendo el ejemplo los postes delanteros cubiertos en plástico y no simulando la tela del techo o que las puertas solo vienen tapizadas en las coderas y no en parte del panel.

 

Eso sí, la iluminación ambiental está muy bien trabajada con una luz que proviene de abajo de la moldura y da un efecto tridimensional, contrario a la típica propuesta de proyectarla encima de esta o a través de una hendidura indirectamente.

 

 

Los asientos son de excelente mullido y gozan de múltiples ajustes, con una postura de mando vertical que optimiza el espacio atrás, que así no lo parezca, alberga competentemente a dos adultos de elevada estatura, que irán un poco erguidos. Cierran el aire sofisticado el Head-Up Display en una lámina desplegable y los instrumentos digitales adoptados ya por el TT, el A4 o el inminente facelift del A3, resaltando la función de desplegar el navegador con casi siempre detalladas indicaciones, en altísima resolución y con un fácil manejo de sus opciones desde el volante.

 

Así, no queda más que esperar a tenerla en nuestra redacción para rodar más kilómetros. 

 

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