La segunda generación del nuevo A7 nos presume una exitosa maduración donde prevalece la premisa Liftback, cuyos encantos estéticos embelesan a los amantes del corte coupé.
Por Edmundo Cano Texto: Gilberto Samperio Fotos: Carlos Quevedo
Con apenas unos cambios menores en sus dimensiones, la nueva plataforma que sirve de sustento material al sueño máximo de un cuatro puertas de figura afilada, llega a suelo azteca un año posterior al de su presentación oficial. Claro que su “hermano” de bastidor, el A6, también padeció semejante retraso por razones políticas antes que comerciales o de producción. Ambos presumen
una carrocería elaborada por una combinación de acero y aluminio, con miras a reducir peso en un segmento caracterizado por masas cercanas a las dos toneladas (de hecho, en nuestra báscula
este A7 quedó 50 kilogramos por debajo de esta cifra).
Claro que la nueva generación de este Audi exuda el último planteamiento estético de la casa teutona, donde
las líneas son enfáticas, fuertes, precisas y el primer volumen luce un aspecto serio e imponente, consecuencia agregada de un notable ancho que extiende su efecto visual en toda la carrocería. La cintura observa un punto de quiebre a la altura del tercer poste que ensancha todavía más al tercer volumen, que casi desaparece de manera visual.
Otra de las ventajas de la nueva base es
la notable ganancia de espacio interior, donde las cotas hablan de un coche amplio, explicado en buena medida por un techo más alargado, punto confirmado en el poste D donde sus cuarterones o vidrios finales en triángulo resultan más grandes que los de la anterior generación.
Como buen representante del segmento mediano,
los grupos ópticos son de LEDs activos, cuya inteligencia facilita considerablemente la conducción en ambientes nocturnos. Excelente para no dejar de ver y ser mejor vistos.
Si miramos la cabina, los materiales nobles como las finas recubiertas de madera en poro abierto se combinan acertadamente con los plásticos suaves o los laqueados tipo piano enmarcados por listones de aluminio, que en este A7 no se ubican en las zonas de mayor roce y uso. Muy bien.
Limpio y bello
El tablero escalonado resulta más discreto de lo que pudiera aparentar. El primer vertical acomoda las ventilas del sistema de aireación mientras el resto apunta una horizontalidad que relaja, virtud visual de los materiales nobles.
La información se despliega en tres pantallas, dos al centro del tablero y la tercera justo bajo la cúpula del conductor. Las primeras dos son táctiles, siendo la superior encargada de gestionar al sistema de infotenimiento, navegación y pormenores del auto; la segunda es la interfaz del HVAC y nos deja seleccionar el confort que deseamos así como absorbe otras funciones del otrora MMI de enorme perilla. Ventajas de las pantallas versátiles.
La digital más importante para el conductor deja atrás casi todos los analógicos; solo permanecen el termómetro del refrigerante y el nivel del combustible pero sin agujas o relojes. Eso sí, s
u despliegue permite la visualización de dos pantallas –modo simulado y disminuido–, y los agregados de información que uno desee –viaje, navegación, sonido, estatus del coche–, una presunción de Audi ya conocida en sus modelos recientemente actualizados.
Dinamismo consistente
Su corazón es
un V6 de 3.0 litros turbocargado de 340 HP, apoyado por un mecanismo liviano de asistencia eléctrica que consiste en un motor-generador (un dinamo posmoderno) que sustituye al típico alternador y se acopla directamente a la polea del cigüeñal vía una banda específica. Este ingenio alimenta a
un reducido paquete de baterías de ion-litio que también lo energizan cuando es necesario. En sí, el sistema de 48V sustituye al clásico sistema de 12V para todos los mecanismos eléctricos y electrónicos del coche; de hecho, existe un subsistema de 12V que es alimentado por el de 48V con el afán de conservar algunos periféricos que usan esta tensión.
El propósito de este esquema es superar los primeros momentos de arranque del V6, lo que
reduce el gasto de combustible y mejora mucho los momentos muertos ya por inercia o inactividad del turbocargado. Una hibridación menor sensiblemente diferente a la más practicada por otras marcas, efectiva para el uso diario del A7.
La energía de este combinado de baja electrificación –mild hybrid en la jerga de la firma–, es administrada por
una transmisión robotizada DSG de siete relaciones. Fiel a su costumbre, este conjunto dispone de cinco modos de operación: Efficiency, Comfort, Auto, Dynamic e Individual-, siendo el más apetecible el de intención velocista.
Dada la compensación (el torque del dinamo es de apenas 60 Nm o 44 lb-pie), el 3 litros luce mejor cuando alcanza el régimen de las 2,500 rpm,
justo cuando la turbina “despierta” y nos eroga su abundante energía y concede ese carácter potente, inmediato, que siempre gusta de esta clase de motores. Así se justifica la hibridación de Audi, con un sistema menos complejo en partes que complementa correctamente la ingeniería térmica ya dominada por la casa de los cuatro aros.
Durante nuestro encuentro en las carreteras montañosas, el A7 nos sorprende con su agilidad y una respuesta a las órdenes casi instantánea. Ello se traduce en
una actitud muy equilibrada, ocasión de una suspensión firme, con el inevitable aunque muy discreto subviraje en curvas de radio corto; ayuda mucho a la sensación de control la dirección, terriblemente precisa y con una retroalimentación tan fidedigna que nos da la confianza de rodar a muy buenas velocidades en casi cualquier lado. Eso sí,
el peso a veces opina otra cosa, máxime si estamos en una transición de masas muy acusada y nos remite a la prudencia. Como sea, la conducción es divertida, rápida, amena, siempre en la consideración del tamaño de este Audi.
Por cierto, los frenos son muy buenos y tras nuestro examen en las vías sinuosas nos quedó patente la lógica de sus enormes discos ventilados y pinzas de seis pistones. Ello evita la fatiga y concede más tiempo a la diversión al volante.
Nuestra opinión
Con una etiqueta que supera los 1.25 millones de pesos, el nuevo A7 no será un superventas pero dada su categorización como auto híbrido –califica para las placas verdes–, las ventajas de movilidad y un gasto de combustible razonable lo pueden volver un favorito entre los directivos y magnates de las zonas metropolitanas del país. Además,
su figura tan atractiva puede hacernos olvidar de la ausencia de radar, cámaras 360 o algunos extras que ya son incluidos en la competencia. Claro, existen como opciones a pagar en la agencia, como el sistema de aire acondicionado para la segunda fila –17,400 pesos según audi.com.mx-–pero el costo final se eleva considerablemente. En suma, un carro grande para presupuestos de igual talla o ego.
Datos Oficiales
PRECIO
De $1,259,900 a $1,309,900 pesos
MOTOR
| Situación: |
Delantero longitudinal |
| No. de cilindros: |
Seis en V |
| Bloque/cabeza: |
Aluminio/aluminio |
| Distribución: |
DOHC, 24 válvulas, VVT |
| Alimentación: |
Inyección directa
c/turbocargador |
| Cilindrada: |
2,995 cc / 3.0 l |
| Diámetro x carrera: |
84.5 x 89.0 mm |
| Compresión: |
11.2:1 |
| Combustible: |
Gasolina, 92 oct |
| Potencia máx. |
340 HP entre
5,000 y 6,400 rpm |
| Par máximo |
500 Nm (368 lb-pie)
entre 1,370 y 4,500 rpm |
MOTOR ELÉCTRICO
| Tipo: |
Dinamo enfriado por agua |
| Potencia: |
12 kW |
| Par: |
60 Nm (44 lb-pie) |
| Batería |
Ion-litio, 10 Ah |
| Voltaje |
48V |
TRANSMISIÓN
| Caja: |
Robotizada, 7 velocidades |
| Tracción. |
Integral permanente |
| Embrague: |
Bidisco húmedo |
BASTIDOR
| Suspensión delantera: |
Triángulos sobrepuestos |
| Suspensión trasera: |
Multibrazo, 5 elem. |
| Elemento elástico: |
Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. |
Sí/Sí |
| Frenos delanteros: |
Discos ventilados |
| Frenos traseros: |
Discos ventilados |
| Dirección: |
Eléctrica |
| Giros del volante: |
2.25 |
| Diámetro de giro: |
12.2 m |
RENDIMIENTOS
| Velocidad máxima: |
250 km/h |
| Aceleración 0-100 km/h |
5.3 s |
| Consumo medio: |
13.1 km/l |
| Emisiones de CO2: |
180 gr/km |
CARRROCERIA
| Peso/báscula: |
1,815 / 1,950 kg |
| Largo/Ancho/Alto: |
497/188/141 cm |
| Dist. entre ejes/vías: |
293 cm, 165-163 cm |
| Cajuela: |
535 litros |
Nuestras mediciones
| Potencia: |
335.8 hp a 6,480 rpm |
| Par: |
500 Nm (368 lb-pie)
a 3,630 rpm |
| Relación peso/potencia: |
5.80 kg/hp |
| Potencia específica: |
111.93 HP/l |
| 0-100 km/h |
5.96 s |
| 100-0 km/h: |
34.8 m |
| Consumo medio: |
10.7 km/l |
| Costo de neumáticos: |
22,030 pesos |
| Gasto anual de combustible: |
39,252 pesos |
| Servicios 60 mil km |
Sin costo |
