Aston Martin DB11, V12 Vantage S y Morgan Aero 8: prueba exclusiva

Por Manuel Fernández (@Mfer_89) y Gilberto Samperio (@gilsamperio)          Fotos: Carlos Quevedo

Cuando año tras año se suele acumular más de un centenar de autos manejados, la capacidad de sorprenderse en este oficio se va reduciendo gradual e inevitablemente, al punto de que hay que cruzarse con algo bizarro, avanzado o muy espectacular para que esa fibra emocional despierte, para que resurja esa personalidad infantil y auténtica, esa que no nos deja dormir la noche anterior.

Y para esta edición de AUTOMÓVIL todo se puso a nuestro favor para conseguir uno de esos extraños, pero aún posibles días: un total de 32 cilindros, 1,548 caballos y 128 válvulas operando en un desfile de aluminio, magnesio y fibra de carbono que pasa de largo los 17 millones de pesos. Con esos números, sería fácil asumir que estábamos acompañados por muchísimos coches, pero en realidad bastaron tres. Y casi que nos sobró.

Aston Martin DB11

El más reciente heredero de la dinastía creada por David Brown en los años 40 no puede ser algo distinto a un Gran Turismo. Con los DB7 y el precioso DB9 diseñado por Henrik Fisker se confirmaba a Aston Martin como un especialista de tan particular tipología de automóvil.

De la fluidez y limpieza absoluta migramos en el DB11 a la funcionalidad aerodinámica y mayor agresividad en un coupé 2+2 que augura el buen futuro de la casa inglesa: Mercedes-Benz se hizo responsable por el desarrollo de su nuevo V12 y, de paso, prestó algunas piezas e ideas ergonómicas que se integraron de una manera casi impecable en una cabina plena en pieles cremosas, metales reales, alcántara y algún plástico brillante que se esfuerza en no delatar su más mundano origen químico.

Más allá de los materiales utilizados, que por obligación tienen que ser buenos, la clave está en esos pequeños detalles y formas que consiguen ese ambiente especial: desde el patrón tipo cascada de los cojines, los característicos ajustes de los asientos; desde el túnel central o el volante achatado por sus costados, hasta unas manijas externas disimuladas y otras internas de dos patas que no se parecen a las de ningún otro auto que hayamos conocido. Es distinto pero no forzado, y solo el ojo más perfeccionista notaría que de la mencionada Mercedes se conservó la serigrafía sobre algunas superficies táctiles, ciertos testigos de la instrumentación digital, la interfaz COMAND entre pantalla, gráficos y perillas o las palancas detrás del volante, bien opacadas por sendas levas fijas de gran tamaño.

El toque artesanal lo dan las cuidadas y pequeñas viseras sin iluminación, cubiertas en el alcántara que forra todo el techo y con sus tornillos visibles, toda una contradicción cuando hay un botón que mueve el apoyabrazos de forma eléctrica, porque tal vez en este nivel de precios sería demasiado tenerlo que hacer manualmente.

Una grata sorpresa es que hubo cierta concesión hacia la funcionalidad, lo que derivó en una postura baja pero a su vez dominante. El estar pegados al suelo, con las piernas estiradas y bien ubicadas en relación a brazos y cada uno de los mandos más importantes, no implica que haya sacrificios en la visibilidad. Dominar la prominente trompa es cuestión de pocos minutos.

Un enorme botón en la consola frontal, acompañado por otros que operan la caja automática (esto último, solución heredada del DB9) da vida a un doce cilindros que desde el mismo encendido se hace notar: un golpe de gas gira cabezas cuando por el escape sale un bramido nada burdo, pero imposible de ignorar.

No vamos ni a 2,000 revoluciones indicadas por el tacómetro y la inmediatez del arranque, complementada por un acelerador sin retrasos, nos saca despedidos sin tener que esperar a que el propulsor llegue a un régimen óptimo o los turbos carguen, aquí hay que olvidarse de ese concepto, virtud de una curva de torque plana que aparece no mucho después del ralentí. Y todo sin que resulte en una experiencia intimidante; es perfecto.

Y como si no fuera suficiente, la sobrealimentación entra con más claridad en un punto a medio régimen, en el que todo se torna aún más intenso pero, de nuevo, poco dramático. Pasarlo a la modalidad Sport+ no afecta en absoluto el refinamiento: no tiende a patear entre marchas a propósito, la suave, no tan comunicativa pero muy intuitiva dirección se torna un poco más rígida y, si optamos por endurecer la amortiguación, ésta nunca deja de tener el recorrido y la homogeneidad suficientes para filtrar las irregularidades... claro, no hablamos del sedoso andar de un Clase S Coupé, pero es que el DB11 tampoco tiene esa orientación absoluta hacia el confort y eso queda claro por la tranquilidad que transmiten sus 1.8 toneladas al querer apoyarlo en plena curva o por una caja ZF que, usándola en manual, puede llegar a ser muy rápida, una mancuerna sin quejas para uno de los mejores motores del mundo hoy por hoy.

No queda más que admirar al que será la punta de lanza de Newport Pagnell en la década a seguir.

Aston Martin V12 Vantage S

Turno del V12 Vantage S, no tan novedoso como su compañero recién lanzado, pero es que no podemos ignorar el hecho de que pese aproximadamente 100 kilos menos, conserve uno de los motores aspirados más deseables que aún sobreviven y, para colmo, se ofrezca con una caja manual y no cualquiera: hablamos de una unidad de siete velocidades tipo “dogleg”, -invertida-, con la primera hacia abajo y a la izquierda y una segunda y tercera ubicadas en el mismo recorrido longitudinal de la “H”, algo conveniente en pistas donde el ir entre esas dos marchas resulta una acción muy frecuente.

Solo el hecho de describirlo ya emocionaría a cualquier conocedor: estamos ante un aparato muy especial y aquí lo tenemos frente a nosotros, pidiendo a gritos ser castigado un poco. Y no estábamos como para resistirnos.

Este Vantage es el deportivo con todas las letras en el portafolio Aston Martin, para quienes verdaderamente disfrutan de la conducción, de los que “habla” con su conductor a través del volante, de los pedales, de la palanca de cambios. La dirección es aún de asistencia hidráulica, con un graduado tirando a duro y que no nos aísla de esas pequeñas vibraciones y sensaciones clave para convivir con el coche y saber qué es lo que necesita al girar, al salir de una curva cerca del límite de adherencia, al corregir nuestras órdenes de ser necesario. Le sigue el tacto de la transmisión, de pasos muy firmes y cortos, aunque el hecho de tener siete cambios cierra el de por sí estrecho margen de movimiento del selector y, al comienzo, resulta fácil confundirse, poner quinta en vez de tercera, cuarta en lugar de segunda... fenómeno que se da más al reducir que al aumentar.

En ese sentido, hay que concentrarse al llevar rápido a este pequeño animal cuyo V12 retumba más que en su pariente con dos turbos, con un sonido de admisión y escape puro, intimidante y muy, muy adictivo. Pisar el acelerador sin compasión se traduce en una experiencia como pocas: un canto agudo con un trasfondo gutural, una energía intensa y constante a todo régimen que se rehúsa a desaparecer, que pide más y agota cualquier cambio como si pudiera continuar para siempre. El torque es tal que hasta en tercera puede ser necesario hacer correcciones, pues el eje trasero se nota sobrecargado... si es en medio de un giro, el diferencial de deslizamiento limitado o el control de estabilidad se verán trabajando seguido al mínimo exceso de acelerador, así llevemos caucho de casi 30 centímetros de ancho por llanta.

Nuestro querido autódromo Moisés Solana resultaba un escenario retador para la suspensión, que con un recorrido naturalmente más corto que en el Gran Turismo DB11, tendía a dar pequeños brincos en partes del trazado con asfalto no tan liso. Ahí es mejor ignorar el botón de endurecer amortiguadores y dejarle más margen de movimiento para absorber esas irregularidades. Por lo demás, los frenos también exhibieron más firmeza que en sus dos compañeros de pista, una carrera más corta al exigirlos desde altos ritmos y una modulación más precisa a bajas y altas velocidades (el DB11 requería más costumbre a bajas velocidades y está más asistido). Y sobra comentar que la posición de los tres pedales es impecable al momento de practicar el punta y tacón, a la distancia y en el plano idóneo.

El absoluto goce que es el V12 Vantage S nos hace perdonarle pormenores extraños para su perfil elitista, que si ciertos botones sacados de viejos Ford (o Jaguar) que no son más que un remanente del extinto Premier Automotive Group, que si una postura al volante a ratos extraña por un ajuste no tan amplio del cojín inferior... todo pasa a un segundo plano y, al final, su cabina conserva parte de la experiencia Aston Martin que se perdió en el DB11, como el tacómetro invertido o un encendido en donde la llave (algo simple, por cierto) se mete en un receptáculo para despertar al 5.9 l que yace casi sin caber bajo el cofre, acto que se completa con un “saludo” de los instrumentos mostrando las palabras “Pure Aston Martin”... una adecuada descripción y un anticipo de lo que es uno de los autos más memorables que hemos tenido entre manos.

No está de más tener en cuenta que los números de aceleración inicial que obtuvimos no reflejan las capacidades de los V12 del Vantage y el DB11, pues las condiciones de temperatura y altitud eran más desfavorables de lo normal y el rodaje era escaso (aún estaban muy “apretados”). Además, si hubiéramos tenido el espacio del que disponemos por lo general, las cifras a altas velocidades (de 200 para arriba) habrían terminado de contar la historia.

Morgan Aero 8

Dentro de esta interesante oleada británica –que ya vivimos en México hace más de una década, AP 135–, hemos tenido la rara oportunidad de probar también un Morgan, un coche terriblemente nostálgico de belleza atemporal. Es cierto, no es nuevo pero sí destaca por su historia, así como la actualización tecnológica que su casa pretende para acceder a mercados de serias restricciones en términos tanto de fabricación como ambientales.

Chasís construido en aluminio –los Morgan convencionales siguen fabricándose en madera y acero tubular–, y carrocería de material liviano, este biplaza representa una profunda y emotiva reverencia a los diseños clásicos previos a la Gran Guerra, cuando el sentimiento del creador automovilístico prevalecía sobre las exigencias técnicas o las sobrevaloradas encuestas de clientes y prospectos.

Tiempos románticos revividos por un ejemplar de líneas limpias, cuyas salpicaderas ensanchadas y prominentes roban la atención…y espacio al interior.

Fiel al corte tradicional, el gran V8 ubicado al frente –BMW N62–, domina toda nuestra visión, enmarcada por un rectangular y escaso parabrisas, apenas suficiente para gozar de una mínima visibilidad que nos conceda dimensionar ese largo cofre al momento de manejar. De hecho, tan largo resulta el vano motor que nuestras órdenes al volante presentan un ligero retraso hacia las ruedas directrices. Ello obliga a ser prudentes durante las acometidas en las curvas tan cerradas del veterano Moisés Solana, sobre todo cuando el eje de tracción ubicado a nuestras espaldas depende de un esquema de suspensión no tan fiel, con unas inercias divertidas cuando se logra la mejor compenetración posible con el carácter tan británico de esta hermosa bestia.

Hay que ser honestos: este Morgan no está concebido para la pista, pues su orientación es completamente lúdica, sentimental, pues desde la posición al volante –angosta, con poco espacio para los brazos– y unos pedales muy elevados escondidos en un pozo estrecho, obligan a ser tranquilos y previsores en nuestras acciones.

En contraste con estos “detalles” de operación, la sensación de libertad –el aire rebosa por cada rincón de la diminuta y hermosa cabina–, y todas las imperfecciones percibidas –vibraciones, ruidos, mandos y controles sin una clara ergonomía–, que remiten a esos viejos coches anteriores a la industrialización masiva, harán el viaje al pasado de esos entusiastas que añoran las figuras clásicas de aquellos románticos e ingenuos días.

Si hablamos del tren motor, el V8 bávaro se acopla a una transmisión automática de seis relaciones que ofrece la posibilidad de inserción manual mediante la discreta casilla lateral y unas paletas. No hay programas, aunque sí existen los frenos ABS. ¿Control de estabilidad? ¿Mandos eléctricos? ¿Qué es eso? Lo mejor es que por su ligereza y menor tamaño, este propulsor le concede un desempeño dinámico puro muy bueno, con el 0 a 100 km/h apenas arriba de los siete segundos reales y el cuarto de milla unas décimas encima de los 15, aunque sufre para superar los 180 km/h.

Otra de las ventajas de la menor masa es la agilidad que se consigue en tramos más divertidos que exigentes. Si bien la pista no resulta adecuada para ponderar en su justa dimensión este biplaza, algunas curvas nos dan una idea muy próxima de lo que puede realizar el Aero 8. Y la respuesta, afortunada para espíritus nostálgicos, es tremendamente satisfactoria: quizá la charla con este Morgan resulte un tanto escandalosa, pero la retroalimentación de esa alma vieja dispuesta sobre cierta modernidad de aluminio y plástico, combinada con la prontitud de las reacciones de tan singular conjunto, genera un diálogo profundo, una plática interminable, que vuelve a enamorar. Una circunstancia a respetar si nuestro deseo por la figura clásica arroba nuestros sentidos.

Solo el precio cercano a los 3.3 millones de pesos le confiere esa cualidad de capricho costoso, tan raro en su existencia que puede volverse un fetiche de quien ya posee casi cualquier cosa que tenga ruedas. Pero su amor por la forma en que el automóvil maduró antes de que la producción en serie dominara el consumo de la gente común, colocan al Morgan Aero 8 como la elección de entusiastas exquisitos y amantes de la nostalgia, por sobre muchas conveniencias. 

Conocer tres máquinas como estas es sin duda un enorme privilegio, ni hablar para quienes las pueden comprar. Intimar con autos que algunos años atrás solamente apreciábamos en afiches o revistas extranjeras revive ese viejo dicho de “nunca conozcas a tus héroes”, pero en el buen sentido, porque después de convivir con ellos y a pesar de que no son perfectos (no existe un auto que lo sea totalmente), nos dejan una huella imborrable en nuestras memorias y un listón muy alto en términos emocionales. Sorprenderse ahora es un poco más difícil. 

Aston Martin DB11

Unidad probada

357,000 dólares (a fecha de la publicación)

NOS GUSTA

-      Contemplarlo

-      Motor y caja

-      Equilibrio refinamiento-deportividad

NOS GUSTARÍA

-      Asientos traseros de verdad

-      Una cajuela acorde al tamaño

-      Menos piezas de Mercedes al interior

Aston Martin V12 Vantage S

Unidad probada

317,000 dólares (a fecha de la publicación)

NOS GUSTA

-      El perfecto V12

-      Figura aún vigente

-      Sensaciones puristas

NOS GUSTARÍA

-      Que reemplazaran algunos botones Ford

-      Mejor postura de manejo

-      “H” menos cerrada en caja de cambios

Morgan Aero 8

Unidad probada

127,000 GBP (a fecha de la publicación)

NOS GUSTA

-      Carácter único

-      Tren motor

-      Acabados de cabina

NOS GUSTARÍA

-      Ergonomía menos primitiva

-      Control de estabilidad

-      Manejarlo con caja manual

Resumen técnico