Construido a imagen y semejanza de su antepasado, potente, muy ligero y sumamente equilibrado, el nuevo Alpine A110 ofrece una impresionante eficacia así como mucha diversión a los mandos, resultando también apto para todos los días. Por José Luis Alarcón Vela                      Texto Juan Collin                            Fotos: Archivo     A principios de los años 50 Renault comenzó a utilizar el apellido Alpine en sus modelos preparados para las carreras. Tiempo más tarde, en 1961 se presentó el A110 como sucesor del A108, tomando como base para su desarrollo muchos de los componentes empleados en el popular R8. Como ya ocurriera con el A108, el A110 estaba construido a partir de un chasís de acero tubular, muy similar al empleado en el Lotus Elan, mientras que la carrocería estaba realizada en fibra de vidrio para ajustar el peso al máximo, en torno a 650 kilogramos dependiendo de las versiones.     A lo largo de su vida comercial, que se prolongó hasta 1978, el Alpine A110 empleó una diversa gama de motores, desde el más sencillo 1,108 cc de 66 HP, hasta los afinados 1.6 litros capaces de entregar 140 caballos. No es de extrañar que los éxitos en competencia, tanto en circuitos como sobre todo en rallies, fueran constantes a lo largo de la vida del A110, y son pieza clave para que este deportivo se convirtiera en una leyenda.     El Alpine A110 nació en Francia y la mayoría de las unidades se construyeron en la factoría de Dieppe, aunque es verdad que también se ensambló en pequeñas series en Brasil, Bulgaria, España y México. Del nuevo Alpine A110 se hablado bastante, no olvidemos que en 2015 se dio a conocer el prototipo Alpine Celebration y un año más tarde el Vision Concept. Particularmente, el Alpine nuevo es un coche que me trae grandes recuerdos de la niñez. Como el de aquel Alpine A110 amarillo, que un vecino guardaba en la pensión de mi colonia; era un carro que me encantaba y que me pasaba horas admirando. Aquel tipo lo conservó durante muchos años, llegó incluso el momento en el que yo ya tenía licencia de conducir y pensé en la posibilidad de comprárselo algún día, pasado el tiempo se había convertido en un vehículo viejo. Por desgracia, aquel momento nunca llegó y un día desaparecieron el Alpine y el señor, pero era ya en la época en que yo iba a los rallies de espectador y los Alpine eran siempre favoritos, lo que hizo que perdurara mi admiración por este deportivo.     Por eso el nuevo Alpine A110 me hace especial ilusión, sobre todo al comprobar la fidelidad con que se ha respetado el concepto original. Creo además, que realizaciones de este tipo generan ilusión, son un plus de exclusividad y un símbolo de distinción para la marca. ¡Bravo por la iniciativa! Aunque por dimensiones parece el hermano mayor, la similitud del nuevo Alpine con su antepasado está muy lograda. La parte delantera es casi una reproducción a escala, mientras que la trasera, aunque cambia en mayor medida, son muchos los detalles que recuerdan al modelo original. Particularmente me parece un vehículo muy atractivo y a lo largo de la semana que convivimos con él, nos hemos sentido un poco como una actriz guapa cuando sale de casa; no han parado de hacernos fotos y hemos oído todo tipo de comentarios, siempre favorables, por cierto.    

Convivencia

Al igual que su antepasado, el nuevo A110 basa gran parte de su eficacia en la ligereza. Construido íntegramente en aluminio, pesa poco más de 1,100 kilogramos con el depósito lleno. Cuenta asimismo con refinadas suspensiones de paralelogramo deformable muy bien diseñadas, mientras que el propulsor que le anima es básicamente el mismo que se emplea en el nuevo Mégane RS.     En este caso, sin embargo, se anuncian 252 caballos en lugar de 280, lo que puede deberse a contar con cierto margen para ofrecer en el futuro versiones más potentes, aunque también puede que se haya decidido limitar su rendimiento, ya que al ir tan encapsulado en la parte trasera, no es fácil evacuar el calor que genera el cuatro cilindros turbo. Basta observar que una vez que se llega al destino y se detiene el motor, potentes ventiladores se ponen en marcha durante muchos minutos. De todas formas, los 252 HP declarados son más que suficientes para ofrecer una excelente relación peso potencia de 5.47 kg/HP y conseguir un excelente nivel prestacional. Como ha comprobado nuestro Centro Técnico, emplea 4.57 segundos de 0 a 100 km/h, 12.73 segundos en recorrer 400 metros de aceleración y 23.41 segundos en los 1,000 metros saliendo desde parado, cifras que le sitúan a escasas décimas del Porsche Cayman 718 y sus 300 caballotes.     A pesar de su escasa altura, entrar y salir del Alpine A110 no resulta demasiado complicado. Desde luego nada que ver con su antepasado, que exigía verdaderas dotes de contorsionista para acceder al diminuto y claustrofóbico habitáculo y la operación también resulta mucho más sencilla que en otras realizaciones de este tipo como pueden ser los Alfa Romeo 4C o Lotus Exige. Una vez en el interior, el espacio es limitado, pero no resulta en absoluto agobiante; dispone incluso de un hueco muy amplio para dejar el teléfono, las llaves y la cartera bajo la consola central. Por su parte, el puesto de conducción está bien resuelto con detalles que recuerdan a su antepasado. La postura a los mandos es casi de monoplaza, con las piernas estiradas, el volante en posición vertical y un baquet que resulta además bastante cómodo. En el veterano Alpine la postura era parecida, pero se iba con la cabeza prácticamente tocando el techo, el hombro con la puerta y codo con codo con el copiloto. No puedo dejar de imaginarme la experiencia de pasar cinco días encerrado en ese habitáculo para disputar un Montecarlo.     Como ocurre en el Cayman, el nuevo Alpine también dispone de dos pequeñas cajuelitas de aproximadamente 100 litros de capacidad, una en la parte delantera y otra en la trasera, justo detrás del motor. Esta última resulta ideal para llevar dos cascos y los trajes de carreras a los que les guste visitar el circuito, pero hay que tener cuidado con lo que se transporta, ya que al estar pegada al motor, alcanza una temperatura muy alta.    

Al volante

Como se puede comprobar desde los primeros kilómetros, el nuevo Alpine A110 no es en absoluto un coche radical o extremo. En ciudad se desenvuelve a las mil maravillas, es ágil, muy manejable y gracias a una puesta a punto de suspensiones que apenas penaliza el confort y digiere sorprendentemente bien las irregularidades del asfalto, uno no se cansa de conducir. Aunque no está pensado para estos menesteres, resulta incluso apropiado para viajes de largo recorrido. En los trazados más veloces de autopista es un coche muy eficaz, va bien asentado y transmite mucha tranquilidad a velocidades elevadas, lo que permite trazar las curvas con una precisión milimétrica. El motor 1.8 turboalimentado ofrece además un extraordinario rendimiento; potente y sin tiempo de respuesta, tiene un empuje consistente en todo momento, especialmente a partir de 3,500 rpm y hasta el corte que se produce en el entorno de las 6,800. De todas formas, para comprobarlo tendremos que emplear el modo Track, ya que tanto con el programa Automático como en el Manual, el cambio pasa a la marcha superior antes de llegar al corte de encendido. Por cierto que el funcionamiento de la caja de doble embrague de siete velocidades firmada por Getrag es suave, también muy rápida en las inserciones, sobre todo en el modo Sport y especialmente cuando se escoge el programa Track, con el cual también respeta con eficacia las órdenes del conductor; admite reducciones que elevan las revoluciones del motor por encima de las 6,500 rpm y bloquea las marchas.     Las comparaciones pueden desde luego resultar odiosas, pero no cabe duda que el nuevo Alpine conserva los genes de su antecesor en los tramos de carretera más sinuosos. Como se puede imaginar, su eficacia está en otra dimensión, pero no deja de resultar curioso que sus reacciones se parezcan mucho. Se mantiene una impresionante agilidad en curva, además de una extraordinaria capacidad de frenada y aunque no es tan juguetón, en curva igualmente se muestra muy receptivo a los cambios de apoyo. Tras disfrutar como un enano de la conducción del Alpine en nuestro habitual recorrido de pruebas, deseoso estaba de visitar un circuito, donde seguramente me iba a divertir de lo lindo y todo parecía indicar que el A110 brillaría a gran altura. Para estos menesteres escogíamos el modo Track con el que se consigue una respuesta del motor más rápida, un sonido más deportivo y las marchas se insertan con mayor rapidez, también anula el control de tracción; para evitar interferencias, pulsábamos asimismo la tecla que desconecta el control de estabilidad.    

Conducción deportiva

Una vez en pista, el motor volvía a demostrar su notable rendimiento, que se traduce en una espectacular capacidad de aceleración a la salida de las curvas, emitiendo además un sonido imponente. Aunque el ajuste de las suspensiones resulta un tanto blando para estas cuestiones, es impresionante la eficacia que demuestra el A110 en la parte más veloz del trazado, donde enlaza los virajes con facilidad asombrosa. En la curva más delicada, una larga parabólica que se negocia en cuarta velocidad, ofrece un aplomo sorprendente y permite rodar acariciando los límites con total tranquilidad. Tras una recta en bajada se llega al punto donde se alcanza la máxima velocidad. Es el momento de frenar para abordar una curva lenta que se toma en segunda velocidad y apurando al máximo nos subimos literalmente en el pedal del gas. Como suele ocurrir en los deportivos de motor central, el Alpine, en lugar de alzar el frente, se aplasta literalmente contra el asfalto y sin perder la compostura, permite apurar muchísimo la frenada. Fantástico también es el funcionamiento de la caja de cambios a la hora de reducir. A continuación, una zona de curvas enlazadas pone de manifiesto una vez más las bondades del bastidor y en los cambios de apoyo, cuando se ataca al máximo, el tren trasero se insinúa ligeramente, lo que redunda en la agilidad del vehículo. El deslizamiento de la zaga puede ser incluso mayor en la parte más lenta del circuito, sobre todo si dosificamos con precisión el pedal del acelerador a la salida de los virajes. Aunque sus reacciones son muy intuitivas y hace gala de una notable progresividad, no conviene abusar, se pierde tiempo y podemos terminar mirando en sentido opuesto al de la marcha.     Me hubiera pasado media mañana rodando en el circuito, pero tras las tres vueltas de rigor llegó el momento de dar un último giro para refrigerar los frenos y el motor. Reconozco haber disfrutado muchísimo, ya que además de divertido, el Alpine A110 no me había resultado tan exigente de pilotar. Además, el coche parecía no acusar el esfuerzo y ni siquiera los neumáticos recibían un castigo excesivo. Estaba convencido que el tiempo era bueno, como así me lo confirmaba nuestro compañero en el momento de parar.  La mejor vuelta al circuito de pruebas de Automóvil Panamericano en España detenía el cronómetro en 1.11.07, con un registro que le sitúa a nivel de un Porsche  Cayman S o un BMW M4; desde luego no está nada mal.     Se trata, por tanto, de un deportivo muy serio, rápido, sumamente eficaz, que ofrece mucha diversión al conducirlo y que es mucho más utilizable de lo que pareciera. Por si esto fuera poco, hay mucho margen de mejora, es fácil conseguir más potencia, también montar un eje trasero direccional como el Mégane RS, suspensiones más deportivas, y hasta no estaría mal la posibilidad de elegir una caja manual. Las unidades Première Edition se pusieron a la venta por 61,500 euros (casi millón y medio de pesos), lo que las sitúa al nivel de sus principales rivales, los Alfa 4C y Porsche Cayman 718.  

Alpine A110

 

Motor:	Central transversal de cuatro cilindros en línea,  1,798 cc.
Alimentación:	In­yección directa con turbo e intercooler. Cuatro válvulas por cilindro.
Potencia y Par:	252 HP a 6,000 rpm; 320 Nm a 2,000 rpm
Transmisión:	Propulsión trasera con diferencial autoblocante. Caja de doble embrague de siete velocidades.
Suspensión:	Delantera y trasera de doble triángulo.
Frenos:	Discos ventilados adelante y sólidos atrás de 320 mm de diámetro.
Neumáticos:	205/40 R18 delante y 235/40 R18 detrás
Largo X Ancho X Alto:	4,180 mm x 1,798 mm x 1,252 mm
Peso:	1,103 kg
Velocidad Máx.:	250 km/h
Aceleración:	0-100 km/h: 4.5 s.