Por Gilberto Samperio (@gilsamperio) Fotos: Carlos Quevedo
Renovarse o morir, una vieja sentencia que tiene mucha validez en estos tiempos de cambios tan profundos como desintoxicantes. Alfa Romeo, una marca favorita en los años 60 y 80, tiene varios años tratando de levantar cabeza en un mercado global de fiera competencia. Si bien sus productos dirigidos a la gran masa de entusiastas no han tenido el éxito esperado por la firma del biscione, sus apuestas enraizadas en sus orígenes como el singular biplaza 4C o el sedán Giulia de pretensión GT han logrado robar la atención de aquellos más elitistas y pudientes.
Sin que este relativo éxito suene a directriz, la marca italiana apuesta al segmento más bullicioso de los mercados más grandes; sí, la figura SUV domina la escena comercial y Alfa Romeo dice presente con la Stelvio.
Aprovecha la plataforma del último Gran Turismo de la casa Alfa –el Giulia– pero debidamente rediseñada para tener mayor altura y la merma del tercer volumen.
En consecuencia, sus formas evocan tanto al amable Giulietta como al sedán del que proviene, con más curvas en su piel metálica, con miras a provocar una estampa más femenina, seductora.
El frontal exhibe la clásica parrilla de tres lóbulos, que marca distancia visual contra cualquier otro autoconstructor: es única e icónica. Al costado sobresalen las enormes ruedas bien balanceadas por una cintura fuerte, ascendente, que da continuidad a una zaga equilibrada por luces de alto longitudinales.
Contrastan favorablemente las puntas redondas del escape –herencia 4C– y un adorno metálico que prefigura, estéticamente claro, un difusor trasero. Curiosamente, la vista desde atrás nos evoca cierto parecido a camionetas de origen asiático, una tendencia más frecuente de lo que esperaríamos entre los fabricantes del Viejo Continente.
Por dentro, las cosas resultan de muy buen talante. Acabados de buen nivel y materiales de primera hablan de un esfuerzo por la casa para atraer clientes de bolsillos abultados. El espacio para todas las plazas es congruente con su tamaño y la cajuela observa un buen volumen y mejor acceso, notable si miramos su origen europeo. Se nota que la premisa de la casa apunta al mercado estadounidense.
Prueba de ello son el buen nivel de equipamiento –navegador GPS de serie y equipo de seguridad activa y pasiva muy completo–, todo envuelto en un diseño interior que tiende a discreto, sin alardes creativos. Por ejemplo, la pantalla dominante del tablero nos facilita todo mediante el tacto o con la perilla ubicada en la consola central. Muy fácil e intuitiva. Debajo de la cúpula –con “domos” o “burbujas” que aluden a los años 60–, sorprende que existan relojes analógicos –tacómetro y velocímetro–, que flanquean a una pantalla de buen tamaño pero con pocos modos de información.
Si es fanático de la conducción, lo agradecerá porque existen menos elementos de distracción al momento de disfrutar a esta SUV. ¿Lo más llamativo del tablero? Las manetas tras el volante, realizadas en aluminio y grandes en tamaño, perfectas para el manejo veloz; herencia Giulia. Los asientos delanteros poseen formas envolventes, con pétalos que acomodan casi a la perfección un cuerpo común; no es necesario tener cintura fina para sentarse con total comodidad y gozar de la mejor sujeción. La segunda fila posee buenos asientos, sin mayor extra que la de un diseño sensato muy aceptado.
Por su introducción, o como una manera sensata de calibrar la respuesta del consumidor, las primeras Stelvio que llegan al país disponen del tren motor de acceso a la gama: un cuatro cilindros de dos litros turbocargado y 280 HP. La responsable de administrar todo este caballaje hacia las cuatro ruedas es una efectiva transmisión automática de ocho relaciones. En el modelo tope de gama, todavía no disponible en las vitrinas nacionales, dispone de ese excepcional V6 con más de 500 HP. Ni modo, habrá que esperar.
Una de las virtudes de la excelente caja es que observa un escalonamiento corto, lo cual propicia la extracción más eficiente de la energía entregada por el turbocargado. Y como buena transmisión de última generación, concede tres modos de operación: d (Dynamic), n (Natural) y a (Advanced Efficiency, eficiencia avanzada), sincronizados con los mandos principales: volante, acelerador y frenos.
Como buenos entusiastas, obviamos los dos últimos (el modo a funge como ahorrador) y nos enfocamos en el primero. Sólo un detalle del modo n: su actitud nos recuerda a los primeros coches turbocargados, con una demora tan notoria que pareciera un descuido de afinación. Pero creemos que sea una manera de suavizar las reacciones de este dos litros porque la camioneta también la usará mamá.
En el consabido recorrido de montaña donde valoramos cada unidad que cae en nuestras manos, constatamos el buen quehacer que distingue a Alfa Romeo en sus coches. Una conducción terriblemente precisa, con una dirección que retroalimenta casi intuitivamente y una suspensión que califica de firme –en el modo d endurece un poco más–, nos deja un muy buen sabor de boca.
Si bien las inercias asociadas a su considerable masa –poco menos de 1,900 kg en báscula–, afectan en curvas muy cerradas, sus vigías electrónicos nos ayudan a conservar la trazada original en la mayoría de los cambios de rumbo. Ello se traduce en una respuesta muy fiel a nuestras órdenes y no tenemos que corregir o ceder algo de margen porque la física inevitablemente opina; de hecho, presenta poco balanceo, toda una virtud si consideramos sus medidas. Tan pronto nos entendemos con sus habilidades de giro, la Stelvio resulta divertida de llevar a ritmos elevados, casi velocistas, porque no es un GTi. Pero cumple en el aspecto de diversión y fidelidad al volante.
Además, la proactividad de la caja –mantiene al motor por arriba de las 2,000 rpm en el modo d–, y la rápida respuesta de las manetas facilita mucho esa conducción de elevada respiración, máxima concentración y descarga adrenalínica que tanto nos gusta a los entusiastas. Solo un detalle empaña tan buen desempeño dinámico: los frenos, a pesar de que disponen de pinzas de cuatro pistones en el primer eje, presentan fatiga antes de lo esperado. No es terrible, pero reduce el tiempo de diversión en nuestra carretera favorita.
Con una etiqueta de un millón 350 mil pesos, la nueva Alfa Romeo Stelvio TI Q4 luce muy costosa. Posee buenas cualidades dinámicas y un estilo que escapa a las tendencias de las firmas de gran volumen. Sin duda, su clientela será muy selecta, no solo por el precio a pagar (30% arriba de su competencia más directa), sino porque Alfa Romeo todavía es una firma que enamora a entusiastas pero no a clientes tradicionales.
Unidad probada
1,350,000 pesos (a fecha de la publicación)
NOS GUSTA
- Estampa robusta
- Tren motor
- Nivel equipamiento
NOS GUSTARÍA
- Marcha más cómoda
- Mejores frenos
- Más potencia
Resumen técnico
MOTOR
Tipo/cilindrada: L4, 1,993 cc Turbo
Potencia máxima: 280 HP a 5,200 rpm
Par máximo: 415 Nm entre 2,000 y 4,800 rpm
TRANSMISIÓN
Caja: Automática, ocho velocidades
Tracción: Integral permanente
DIMENSIONES
Peso vacío: 1,834 kg
Tanque de combustible: 64 litros
Largo x ancho x alto: 468 x 190 x 167 cm
Distancia entre ejes: 281 cm
Cajuela: 525 litros
PRUEBAS AUTOMÓVIL (a 2,240 msnm)
0 a 400 metros: 15.75 s
Rebase 80 a 120 km/h: 5.35 s
Frenado de 100 a 0 km/h: 41.8 m
Consumo medio: 8.8 km/l