Por Héctor Torres
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De la ocasión en que probamos el ILX tenemos presente su buena calidad de marcha y una conducción presta y desenfadada que solo se veía mermada por la perceptible falta de ahínco del propulsor, en aquel entonces un único 2.0 litros de 150 caballos de fuerza. Parece que Acura se ha tomado muy en serio este tema y hoy, que ha revitalizado al modelo con un nuevo tren motor, la historia ya es otra. Pero antes de llegar al terreno de las capacidades dinámicas, repasemos qué más se ha alterado respecto del modelo que reemplaza.
Pese a las novedades técnicas, que propiamente se trate de un facelift queda bien afirmado desde que se lo ve. Defensas con recovecos más detallados afilan levemente su apariencia en ambos extremos y se redondea con luces LED que sustituyen al xenón con lupa al frente y bulbos convencionales atrás.
El habitáculo, por su parte, retiene esa agradable sensación de armado con una elección de materiales de buen mullido que forran la mayoría de las superficies con las que se entra en contacto, dejando bien disimulados los plásticos duros en áreas sobrantes. Detalles como los pedales en aluminio, los relojes con despuntes en color rojo (del versión A-SPEC), un hilo de bordado contrastante en volante, tablero y pomo de palanca, e insertos metálicos complementan el cuadro. La posición de manejo tiende a ergonómica, cortesía de las posibilidades en el ajuste eléctrico de las butacas frontales y una buena orientación de mandos en la consola central. A propósito de ésta, ya se halla dividida en dos pantallas sobrepuestas una sobre la otra en donde se despliegan las lecturas del sistema de infotenimiento, arriba la visualización, abajo la manipulación –táctil- del aire acondicionado, reproductores de música y configuraciones. Una menor pero cierta optimización de la ya de por sí amena cabina en el predecesor se aprecia en general.
Ya al volante, lo primero que roba atención es la respuesta en la aceleración. Además del aumento en la cilindrada, la caja también es responsable de ello. El arreglo de la unidad de doble clutch con convertidor de par (desarrollo propio de Honda) fue pensado para agilizar la sensación de celeridad inmediata en el arranque, situación que aqueja comúnmente a las transmisiones de doble embrague en donde ésta se retarda. Encontramos que la actuación de este mecanismo resulta efectiva y sirve dicho propósito, conservando las rápidas transiciones entre cambios sin sacrificar una reacción progresiva y más suave, sobre todo a bajas velocidades. Entre sus ocho escalones y una línea roja del tacómetro que inicia en las 7,000 rpm, la banda de poder disponible es amplia y sí significa una importante diferencia respecto del modelo al que sucede. En contraste, no alcanza el corte de inyección como la previa de cinco velocidades.
La revisión al esquema de suspensiones se traduce en un manejo que, sin llegar a transmitir una firmeza notable, posee refinamiento tangible, especialmente en la contención del balanceo de carrocería. En tanto, la dirección retroalimenta sobrada en asistencia, con un tacto menos fabricado en la versión A-SPEC que en la TECH, quizá por la variación en la especificación de rueda. En ambas, la insonorización se ha visto mejorada con la tecnología de rines acanalados a presente en otros vehículos de la compañía.
