La nueva mecánica sobrealimentada de Toyota ya ha sido estrenada en el renovado Auris, a la venta ya en Japón. Se trata de un pequeño motor de gasolina de 1,2 litros, cuatro cilindros (frente a los tres que marca la nueva tendencia), con inyección directa, 116 CV de potencia y 18,8 mkg de par, del que Toyota anuncia que su eficiencia térmica máxima es del 36 por ciento.
Y es que los coches híbridos no lo son todo en la firma nipona, a sabiendas que los vehículos con motores convencionales (gasolina y Diesel) siguen acaparando la mayoría de las ventas. Eso sí, esta nueva mecánica turbo de gasolina nace con la misma idea que los otros motores de la casa: funcionamiento en ciclo Atkinson y gran eficiencia, con un consumo mixto anunciado de 4,8 litros a los 100 kilómetros y 112 g/km de CO2 por kilómetro.
Los puntos fuertes del motor 1.2 T comienzan con un colector de escape integrado en la culata, turbocompresor de baja inercia e inyección directa. A continuación, una elevada relación de compresión 10:1, que permite un gran rendimiento incluso a cargas parciales y evitar falta de fuerza a regímenes bajos. Esto es posible por el diseño de las pipas de admisión de la culata, que obliga a una entrada muy profunda del aire en el cilindro, mejorando la turbulencia. Sí, todas las marcas saben que con una combustión muy rápida podrían permitirse esas altas relaciones de compresión, pero lo difícil es conseguir dicha combustión, que aparentemente ha alcanzado Toyota. Tienen bastante que decir en esto la inyección directa capaz de inyecciones múltiples (robando calor del cilindro), el bien visible intercambiador aire-agua para el aire de admisión que corona el motor o la inyección variable de aceite para refrigerar los pistones.
La receta de los motores Estec de Toyota ("Economy with Superior Thermal Efficient Combustion") pone en juego toda la artillería de tecnología del momento. No solo la gestión térmica del motor, con refrigeración separada de culata y bloque, para permitir una rápida subida de temperatura en los arranques en frío y disponer rápidamente de aceite caliente menos viscoso. También cuenta con una gestión de la ventilación del bloque, para evitar sobrepresiones. La aportación de la distribución (por cadena) al rendimiento viene del amplio grado de variabilidad de reglaje del calado tanto en admisión como en escape (lo denominan VVT-iW), con posición de reposo en un punto medio, en lugar de un extremo, para poder cubrir con rapidez todo el rango. Por supuesto es doble árbol, pero si esto podría ocasionar fricciones, el accionamiento de las dieciséis válvulas en mediante balancines montados sobre rodamientos. Sí, dieciséis válvulas, porque este motor es cuatro cilindros, siendo el tres cilindros Estec el ya conocido 1.0 (1KR) del Aygo, por ejemplo.
Para refinar el sistema de Stop&Start, Toyota ha decidido parar el motor exactamente con uno de los pistones a mitad de camino de la carrera de compresión. Cuentan sus técnicos que, con medio trabajo hecho, una inyección estratificada a la hora de rearrancar consigue disminuir las vibraciones durante esta fase y que, retrasando el encendido se consigue una subida de régimen progresiva y suave.
Toyota anuncia con su nueva mecánica 1.2 turbo de gasolina una ‘gran respuesta en aceleración’ y una gran elasticidad gracias al amplio intervalo del par motor máximo, entre las 1.500 y las 4.000 rpm.
