Para manejar el motor, Toyota monta de serie una caja manual de cinco relaciones. Al principio, una palanca muy fea y un tacto desagradable llevan a pensar en una mala caja de cambios, pero pronto la impresión se desvanece y nos damos cuenta de que el manejo es muy bueno.
Se han elegido unos desarrollos bastante largos, pero capaces de mover sin problemas el poco peso del Aygo. Esta característica hace que el coche no resulte muy eficaz en carreteras rápidas (sufre para alcanzar los 157 km/h de punta que dice tener), pero sí en zonas de tráfico espeso o carreteras difíciles. Ahí, jugando con el cambio, se puede obtener un rendimiento muy bueno.Como opción, se ofrece la misma caja de cambios, pero robotizada y con posibilidad de uso secuencial. Aunque su funcionamiento no parece espectacular, cumple con su misión y hace que el Aygo sea todavía mucho más cómodo en las ciudades.
A la hora de construir el Aygo, los ingenieros de Toyota han seguido las reglas clásicas para hacer un vehículo pequeño y capaz: ruedas a las cuatro esquinas para ampliar la batalla todo lo posible, lo mismo para la altura y una suspensión relativamente cómoda.
Pero esto no quiere decir que sea un chasis malo o inseguro. En este caso, lleva ya el sistema MISC de absorción de impactos, está hecho con acero de alta resistencia y cuenta con protecciones para los peatones en caso de atropello. Esto, unido al ABS, el EBD y los airbags, hace pensar a Toyota en una buena nota en los test de EuroNCAP. Y como el tamaño sí importa, los 3,40 metros de largo del Aygo dan para hacer una plataforma mucho más grande de lo que podría parecer. La batalla llega a los 2,34 metros y los anchos de vía son 1,42 metros delante y 1,41 metros detrás, los más amplios de la categoría. Pero, al tiempo, el coche es muy maniobrable. Tanto, que gira en sólo 4,73 metros, un radio de giro espléndido, sobre todo para el uso urbano, que es el más habitual en estos coches pequeños. Desde luego, por el caótico tráfico de Roma, el Aygo se movía con total desparpajo.El esquema de suspensión no puede ser más simple: McPherson en el eje delantero y un eje rígido de rueda a rueda en el eje trasero, con muelle y amortiguador por separado. Pero Toyota ha querido darle a este Aygo un carácter dinámico más europeo que el de otros modelos de su gama. Así, ha endurecido los tarados de suspensión, especialmente los traseros. El resultado es un coche que se mueve con mucha nobleza y que se muestra muy seco de suspensiones, casi duro. La amortiguación es muy buena y contiene sin problemas los rebotes del coche, haciendo que el Aygo vaya aplomado y estable. En ciudad resulta algo incómodo por lo seco que es, pero en carretera se comporta realmente bien.
Al volante, el coche se manifiesta netamente subvirador, con una clara tendencia a irse de morro cuando se le apura. Es un vicio fácil de corregir, pues es suficiente con levantar el pie del acelerador. Quizá lo menos agradable sea lo mucho que se inclina cuando se va rápido por trazados complicados. No es desagradable porque se pierda precisión en la trazada, sino porque los asientos sujetan muy poco y cuesta mantenerse en ellos (además, no hay asideros, con lo que los pasajeros no tienen cómo sujetarse).Por último, los frenos son más que correctos. Para un coche que, en su versión más pesada, llega a los 890 kg, los discos y los tambores se arreglan de sobra. Además, el tacto del pedal es muy satisfactorio. También la dirección es destacable y, aunque no es demasiado precisa, transmite bien a las manos lo que pasa en el suelo.Para esta primera entrega del Aygo, Toyota aporta su motor de gasolina 1.0 VVT-i. Se trata de un diminuto propulsor de tres cilindros que, construido en aluminio, sólo pesa 69 kg, lo que le convierte en el más ligero de la categoría.Lleva distribución VVT-i, que modifica los tiempos de apertura de las válvulas en función de las condiciones de trabajo, y entrega 68 CV a 6.000 revoluciones.
A pesar del feo ruido típico de un tricilíndrico, el motor es muy competente. Tiene un carácter alegre que le lleva a empujar con ganas muy arriba, estirándose por encima de las 6.000 vueltas. Abajo no es tan brillante, pero sí muy progresivo y suave. Además, no consume nada: homologa 4,6 litros a los 100 km. También contamina poco: 109 gramos por kilómetro de CO2, una marca que le lleva directamente a cumplir la especificación Euro IV de reducción de emisiones.
