Si no se quiere cambiar el coche, otra solución pasaría por reforzar los asientos de las válvulas de modo que no necesiten el plomo para lubricarse. Esta opción, pese a ser más barata que la anterior, resulta aún demasiado costosa para coches tan antiguos. Fuentes de ANFAC han señalado que llevar a cabo esta operación en todos los vehículos afectados supondría un coste tan alto que no estaría justificado. Un tercer camino sería añadir a la gasolina sin plomo sustancias que sustituyan a este mineral. Estos aditivos existen hace ya tiempo, pero han sido muy criticados por las organizaciones ecologistas, que los consideran tan dañinos como el mismo plomo. Suelen estar elaborados con manganeso, un material altamente contaminante, con lo que podría ser peor el remedio que la enfermedad. De todos modos, parece que va a ser la opción que salve el obstáculo.
Desde el Gobierno ya se ha llamado a la calma ante la intranquilidad que empezaba a cundir entre los conductores. Josep Piqué, ministro de Industria y Energía, anunció en rueda de prensa el pasado 30 de diciembre que las refinerías españolas trabajarán en la elaboración de gasolina sin plomo aditivada. Este nuevo carburante se expendería directamente desde los surtidores y podría repercutir en un dos por ciento de incremento sobre el precio final de la gasolina. Este último dato podría soliviantar a los consumidores, que en el último año han visto cómo el precio de los combustibles, al margen de impuestos, se ha incremetado en más del 40 por ciento.
Petroleras consultadas por Autopista Online han asegurado que aún no saben cómo habrá de ser el producto final y permanecen a la espera de lo que diga el Ministerio de Industria. Fuentes de este organismo indican que sus técnicos estudian en estos momentos cuáles serán las especificaciones del combustibles y consideran que el plazo de dos años para ponerlo en marca es "razonable". Por su parte, ANFAC advierte de que los fabricantes de vehículos no han realizado ensayos empleando estos nuevos aditivos en los vehículos antiguos del parque, por lo que no pueden dar una opinión técnica sobre la conveniencia de su utilización.
Los aditivos no son nada nuevo. Existen hace décadas y en muchos países de Europa, donde la súper ya casi había desaparecido en los últimos años, los sustitutivos del plomo se venden sin problemas, tanto solos como mezclados con la gasolina. Uno de los más conocidos es el MMT, fabricado por la empresa belga Ethyl. Este producto parece ser el que adopten las refinerías españolas para mezclar con la gasolina sin plomo. Según los responsables de Ethyl, el MMT proporciona una correcta protección a los asientos de válvulas, además de mejorar el octanaje y el funcionamiento del catalizador. Esta salida es válida, pero ha sido rechazada por los grupos ecologistas, puesto que consideran tan peligrosos a los aditivos como al plomo. Mientras se logra este combustible que resolvería definitivamente el problema, España debe hacer uso de la prórroga concedida por la Unión Europea. La moratoria también se aplica a Italia, Grecia y Francia. Los cuatro países habían solicitado un aplazamiento hasta el uno de julio del año 2003, con un periodo de carencia que iría hasta principios del 2005 en caso de no lograrse la adaptación completa del parque móvil. La Comisión Europea decidió finalmente prolongar la venta en los cuatro países afectados, pero sólo por dos años más. La responsable de Medio Ambiente de la Unión, Margot Wallstrom, ha criticado duramente a las administraciones y las industrias locales por no saber adaptarse a tiempo, y a los medios de comunicación por alarmar a los ciudadanos. Las petroleras insisten en que el retraso no ha sido culpa de ellas. Aurelio Ayala, secretario general de la Asociación de Operadores Petrolíferos, considera que la Unión Europea es demasiado exigente. Ayala recuerda que las compañías refineras han invertido gran cantidad de dinero en adaptarse a las nuevas condiciones de producción, y asegura que están preparadas para producir suficiente gasolina sin plomo y para preparar el nuevo combustible con aditivos en caso de que salga adelante. Además, la industria refinera española es de las pocas europeas que cumple con las especificaciones de la Unión para la elaboración de combustibles más limpios, el conocido programa Auto Oil. Este plan determina cuáles serán las cantidades máximas permitidas de minerales peligrosos como benceno y azufre. También estipula cómo habrán de ser las emisiones de monóxido de carbono y otros gases perjudiciales para el entorno. Dentro de dos años, cuando expire la prórroga concedida por la Unión, estaremos ante el desenlace de una historia que tiene más que preocupados a muchos usuarios. Esperemos que sea feliz.
