Cuando se ponga a la venta a mediados de noviembre, se podrá optar por los motores ya citados: en gasolina están los 1.6L de 100 CV, 2.0L de 145 CV más un 1.4L 80 CV que sólo se venderá a flotistas; y en Diesel, los 1.6 TDCI de 109 CV y 2.0 TDCI de 136 CV. Más adelante se dispondrá también de una variante del gasolina 1.6 TDCI que llevará turbo fijo en lugar de uno de geometría variable y, por tanto, sólo dará 90 CV.
Los motores de gasolina son ya viejos conocidos de la familia Ford, aunque han sido puestos al día. El 1.6 de 100 CV es un motor que se emplea en varios de los modelos que Ford vende en España y que se ha vendido por millares con el Focus que ahora es relevado. En esta ocasión se puede montar con una caja de cambios manual de cinco relaciones o, en su lugar, con una automática de cuatro.
Su potencia nominal es de 100 CV a 5.500 rpm y el par motor alcanza los 15 mkg a 4.000 giros. Probado infinidad de veces, este propulsor muestra un carácter enérgico y voluntarioso. Al tiempo, es bastante progresivo y agradable de llevar, con unos consumos muy contenidos (6,7 litros con la caja de cambios manual) y ofrece un rendimiento interesante: 11,9 segundos en el 0-100 km/h y una velocidad punta de 180 km/h, siempre con la transmisión manual.
En la gama del Focus figura también el innovador 1.6 TI-VCT (Twin Independent Variable Camshaft Timing), una mecánica que pudimos probar en junio sobre la base de un C-Max y que, de momento, no se pone a la venta en España.
Se trata de un motor de última generación que cuenta con un sofisticado sistema de distribución sincronización variable en continuo. En concreto, lo que hace este mecanismo es modificar el cruce de válvulas de escape y admisión en función de las necesidades de cada momento.
La capacidad para variar el tiempo de apertura de las válvulas permite que el motor aspire más o menos aire, con lo que su rendimiento se puede adaptar mejor a las necesidades de la conducción. Por ejemplo, si se exige un esfuerzo muy alto, el mecanismo mantendrá más tiempo las válvulas abiertas, con lo que entrará más aire a los cilindros y la combustión tendrá más poder. En cambio, a ritmos tranquilos, las válvulas se abren menos, con lo que entra menos aire y se reduce el consumo.
Los ingenieros de Ford han tomado la base del otro 1.6 y han colocado una revolucionaria culata que, a través de la gestión electrónica, autoriza que las válvulas de admisión se abran más cuando más fuerza se demanda al motor. Lleva doble árbol de levas para controlar todo este entramado y este doble árbol está bajo el dominio de una llamativa pareja de rotores colocados a un extremo del conjunto. Estas dos grandes ruedas son el corazón del sistema y de ellos depende la exacta sincronización de todo el mecanismo.
El sistema de control utiliza la presión del aceite del motor para funcionar. Una intrincada red de canales lleva el lubricante por el interior de rotores y accionadores, de tal forma que sean las variaciones en este flujo las que modifiquen el alzado de las válvulas en cada momento. Lo bueno es que no hace falta añadir aceite extra ni introducir nuevas bombas: ha sido suficiente con mejorar la refrigeración del lubricante. Y, además, “no hay que olvidar que todo el proceso de variación sucede con el árbol de levas girando por encima de las 3.500 rpm", dicen en Ford.
Los cambios de la culata arrancan al motor 15 CV más, con lo que la pontencia nominal sube hasta los 115 CV a 6.000 revoluciones y el par motor se coloca en 15,5 mkg a 4.150 giros. Por si fuera poco, el consumo se reduce un 5 por ciento.
Con esta configuración y con estos rendimientos, el motor cumple perfectamente con los requerimientos de la Euro 4 en cuanto a emisiones contaminantes. Además, con una puesta a punto un poco mejor, estará adaptado a la Euro 5.
El otro motor de gasolina es el dos litros. Una vez más, estamos ante un motor ya empleado por Ford en otros modelos, como el Mondeo y el C-Max. De la familia Duratec, este propulsor ofrece una potencia de 145 CV a 6.000 revoluciones y un par máximo de 18,5 mkg a 4.500. Tuvimos ocasión de probar largamente este motor sobre el nuevo Focus. La toma de contacto, organizada por las sinuosas carreteras de la Toscana italiana, nos permitió comprobar cómo este propulsor mueve al coche con gran soltura. Tiene un tacto muy agradable, con ribetes deportivos, sobre todo cuando se le obliga a trabajar por encima de las 4.500 vueltas. Si en la parte baja del cuentavueltas falta algo de par, ahí arriba aparece toda la potencia en pleno y se consiguen magníficos resultados. Incluso el sonido, muy “racing", es atractivo. Las prestaciones oficiales hablan de una velocidad punta de 206 km/h, una aceleración de 0 a 100 km/h de 10,8 segundos y un consumo mixto de 7,1 litros a los 100 km.En el lado Diesel de la gama hay dos productos que vienen de la colaboración entre Ford y el grupo francés PSA. Son los motores TDCI de 109 y 136 CV, máquinas muy interesante por su alto rendimiento, su buen carácter y sus bajísimos niveles de consumo y emisiones contaminantes.El 1.6 TDCI, que se estrenó con el C-Max, es el más novedoso de estos motores. Alcanza los 109 CV y libera un par máximo de 24,5 mkg a 1.750 rpm.
Para funcionar, el motor emplea inyección directa por conducto común, un common rail de segunda generación capaz de inyectar el combustible a 1.600 bares de presión.
Las cifras que da Ford para el Focus dicen que, con este corazón, el coche puede alcanzar los 188 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 10,9 segundos. El consumo se queda en sólo 4,8 litros de media. Estos datos corresponden a las versiones equipadas con caja de cambios manual, porque también hay otra opción que es montar la caja automática de variación continua CTV, de siete relaciones.
Precisamente esta CTV era la caja que pudimos utilizar durante el contacto en Italia y tampoco nos resultó desconocida, pues ya pudimos probar una unidad preserie montada sobre un Focus antiguo en un viaje por Alemania en junio. Se trata de una sofisticada transmisión de variador, es decir un cambio automático en el que existen infinitas relaciones. En lugar de haber piñones fijos, hay dos conos unidos por una especie de cinturón dentado confeccionado en acero de altísima calidad, mientras que el embrague es sustituido por un convertidor de par. En función de las exigencias del conductor sobre los mandos, estos conos se acercan o se alejan, con lo que la correa metálica se sitúa continuamente en posiciones diversas.
Se puede utilizar en modo automático (infinitas posiciones) o en un modo secuencial de siete relaciones prefijadas. En ambas modalidades resulta una transmisión comodísima, capaz de gestionar la fuerza del motor sin el más mínimo tirón y con una suavidad envidiable.
¿Qué siete marchas son muchas para este motor? En Ford reconocen que sí, pero han querido hacer este alarde para dejar claro que echan el resto con el Focus, que ofrecen en el segmento compacto una posibilidad que no da nadie y que, por tanto, marca la diferencia. El otro motor Diesel es el 2.0 TDCI, una máquina que el grupo Ford ha implantado ya en algunas de sus marcas, como Volvo y Mazda, además de haberlo estrenado sobre el C-Max.Desarrollado igualmente con PSA, dispone del mismo common rail del 1.6 TDCI, pero, gracias a la mayor cilindrada, alcanza los 34 mkg y los 136 CV de potencia. Esto le permite alcanzar los 203 km/h y cubrir el 0-100 km/h en sólo 9,3 segundos. Los consumos son también reducidos, con una media de 5,6 litros a los 100 km.
Ambos motores Diesel disponen de la función “overtorque", que autoriza a los motores a entregar un par ligeramente más alto durante unos segundos en condiciones de aceleración muy fuerte. Además, las dos máquinas cumplen de serie con las especificaciones anticontaminación Euro IV sin necesidad de filtro de partículas, un elemento que se ofrece como opción.
Conduciendo el Focus con este motor de dos litros hemos podido ver realmente las cualidades de este coche. El propulsor lo mueve con una alegría desbordada, enérgico y siempre sobrado de fuerza. Unido al cambio de seis marchas, el TDCI de dos litros empuja sin desmayo desde muy abajo y se estira bien sobre las 4.500 vueltas, entregando siempre un par muy considerable. Gracias a esta combinación, el Focus dará muchas alegrías a los que gusten de la conducción muy dinámica. Su gran par en la zona baja del cuentavueltas permite que el coche salga de las curvas a toda velocidad. Además, para viajar en carreteras cómodas es excepcional: noble y suave, nos lleva a gran ritmo sin apenas alterarse. Una sexta velocidad muy larga facilita estos viajes raudos y sedosos, además de reducir mucho el consumo.Cuando se ponga a la venta a mediados de noviembre, se podrá optar por los motores ya citados: en gasolina están los 1.6L de 100 CV, 2.0L de 145 CV más un 1.4L 80 CV que sólo se venderá a flotistas; y en Diesel, los 1.6 TDCI de 109 CV y 2.0 TDCI de 136 CV. Más adelante se dispondrá también de una variante del gasolina 1.6 TDCI que llevará turbo fijo en lugar de uno de geometría variable y, por tanto, sólo dará 90 CV.
Los motores de gasolina son ya viejos conocidos de la familia Ford, aunque han sido puestos al día. El 1.6 de 100 CV es un motor que se emplea en varios de los modelos que Ford vende en España y que se ha vendido por millares con el Focus que ahora es relevado. En esta ocasión se puede montar con una caja de cambios manual de cinco relaciones o, en su lugar, con una automática de cuatro.
Su potencia nominal es de 100 CV a 5.500 rpm y el par motor alcanza los 15 mkg a 4.000 giros. Probado infinidad de veces, este propulsor muestra un carácter enérgico y voluntarioso. Al tiempo, es bastante progresivo y agradable de llevar, con unos consumos muy contenidos (6,7 litros con la caja de cambios manual) y ofrece un rendimiento interesante: 11,9 segundos en el 0-100 km/h y una velocidad punta de 180 km/h, siempre con la transmisión manual.
En la gama del Focus figura también el innovador 1.6 TI-VCT (Twin Independent Variable Camshaft Timing), una mecánica que pudimos probar en junio sobre la base de un C-Max y que, de momento, no se pone a la venta en España.
Se trata de un motor de última generación que cuenta con un sofisticado sistema de distribución sincronización variable en continuo. En concreto, lo que hace este mecanismo es modificar el cruce de válvulas de escape y admisión en función de las necesidades de cada momento.
La capacidad para variar el tiempo de apertura de las válvulas permite que el motor aspire más o menos aire, con lo que su rendimiento se puede adaptar mejor a las necesidades de la conducción. Por ejemplo, si se exige un esfuerzo muy alto, el mecanismo mantendrá más tiempo las válvulas abiertas, con lo que entrará más aire a los cilindros y la combustión tendrá más poder. En cambio, a ritmos tranquilos, las válvulas se abren menos, con lo que entra menos aire y se reduce el consumo.
Los ingenieros de Ford han tomado la base del otro 1.6 y han colocado una revolucionaria culata que, a través de la gestión electrónica, autoriza que las válvulas de admisión se abran más cuando más fuerza se demanda al motor. Lleva doble árbol de levas para controlar todo este entramado y este doble árbol está bajo el dominio de una llamativa pareja de rotores colocados a un extremo del conjunto. Estas dos grandes ruedas son el corazón del sistema y de ellos depende la exacta sincronización de todo el mecanismo.
El sistema de control utiliza la presión del aceite del motor para funcionar. Una intrincada red de canales lleva el lubricante por el interior de rotores y accionadores, de tal forma que sean las variaciones en este flujo las que modifiquen el alzado de las válvulas en cada momento. Lo bueno es que no hace falta añadir aceite extra ni introducir nuevas bombas: ha sido suficiente con mejorar la refrigeración del lubricante. Y, además, “no hay que olvidar que todo el proceso de variación sucede con el árbol de levas girando por encima de las 3.500 rpm", dicen en Ford.
Los cambios de la culata arrancan al motor 15 CV más, con lo que la pontencia nominal sube hasta los 115 CV a 6.000 revoluciones y el par motor se coloca en 15,5 mkg a 4.150 giros. Por si fuera poco, el consumo se reduce un 5 por ciento.
Con esta configuración y con estos rendimientos, el motor cumple perfectamente con los requerimientos de la Euro 4 en cuanto a emisiones contaminantes. Además, con una puesta a punto un poco mejor, estará adaptado a la Euro 5.
El otro motor de gasolina es el dos litros. Una vez más, estamos ante un motor ya empleado por Ford en otros modelos, como el Mondeo y el C-Max. De la familia Duratec, este propulsor ofrece una potencia de 145 CV a 6.000 revoluciones y un par máximo de 18,5 mkg a 4.500. Tuvimos ocasión de probar largamente este motor sobre el nuevo Focus. La toma de contacto, organizada por las sinuosas carreteras de la Toscana italiana, nos permitió comprobar cómo este propulsor mueve al coche con gran soltura. Tiene un tacto muy agradable, con ribetes deportivos, sobre todo cuando se le obliga a trabajar por encima de las 4.500 vueltas. Si en la parte baja del cuentavueltas falta algo de par, ahí arriba aparece toda la potencia en pleno y se consiguen magníficos resultados. Incluso el sonido, muy “racing", es atractivo. Las prestaciones oficiales hablan de una velocidad punta de 206 km/h, una aceleración de 0 a 100 km/h de 10,8 segundos y un consumo mixto de 7,1 litros a los 100 km.En el lado Diesel de la gama hay dos productos que vienen de la colaboración entre Ford y el grupo francés PSA. Son los motores TDCI de 109 y 136 CV, máquinas muy interesante por su alto rendimiento, su buen carácter y sus bajísimos niveles de consumo y emisiones contaminantes.El 1.6 TDCI, que se estrenó con el C-Max, es el más novedoso de estos motores. Alcanza los 109 CV y libera un par máximo de 24,5 mkg a 1.750 rpm.
Para funcionar, el motor emplea inyección directa por conducto común, un common rail de segunda generación capaz de inyectar el combustible a 1.600 bares de presión.
Las cifras que da Ford para el Focus dicen que, con este corazón, el coche puede alcanzar los 188 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 10,9 segundos. El consumo se queda en sólo 4,8 litros de media. Estos datos corresponden a las versiones equipadas con caja de cambios manual, porque también hay otra opción que es montar la caja automática de variación continua CTV, de siete relaciones.
Precisamente esta CTV era la caja que pudimos utilizar durante el contacto en Italia y tampoco nos resultó desconocida, pues ya pudimos probar una unidad preserie montada sobre un Focus antiguo en un viaje por Alemania en junio. Se trata de una sofisticada transmisión de variador, es decir un cambio automático en el que existen infinitas relaciones. En lugar de haber piñones fijos, hay dos conos unidos por una especie de cinturón dentado confeccionado en acero de altísima calidad, mientras que el embrague es sustituido por un convertidor de par. En función de las exigencias del conductor sobre los mandos, estos conos se acercan o se alejan, con lo que la correa metálica se sitúa continuamente en posiciones diversas.
Se puede utilizar en modo automático (infinitas posiciones) o en un modo secuencial de siete relaciones prefijadas. En ambas modalidades resulta una transmisión comodísima, capaz de gestionar la fuerza del motor sin el más mínimo tirón y con una suavidad envidiable.
¿Qué siete marchas son muchas para este motor? En Ford reconocen que sí, pero han querido hacer este alarde para dejar claro que echan el resto con el Focus, que ofrecen en el segmento compacto una posibilidad que no da nadie y que, por tanto, marca la diferencia. El otro motor Diesel es el 2.0 TDCI, una máquina que el grupo Ford ha implantado ya en algunas de sus marcas, como Volvo y Mazda, además de haberlo estrenado sobre el C-Max.Desarrollado igualmente con PSA, dispone del mismo common rail del 1.6 TDCI, pero, gracias a la mayor cilindrada, alcanza los 34 mkg y los 136 CV de potencia. Esto le permite alcanzar los 203 km/h y cubrir el 0-100 km/h en sólo 9,3 segundos. Los consumos son también reducidos, con una media de 5,6 litros a los 100 km.
Ambos motores Diesel disponen de la función “overtorque", que autoriza a los motores a entregar un par ligeramente más alto durante unos segundos en condiciones de aceleración muy fuerte. Además, las dos máquinas cumplen de serie con las especificaciones anticontaminación Euro IV sin necesidad de filtro de partículas, un elemento que se ofrece como opción.
Conduciendo el Focus con este motor de dos litros hemos podido ver realmente las cualidades de este coche. El propulsor lo mueve con una alegría desbordada, enérgico y siempre sobrado de fuerza. Unido al cambio de seis marchas, el TDCI de dos litros empuja sin desmayo desde muy abajo y se estira bien sobre las 4.500 vueltas, entregando siempre un par muy considerable. Gracias a esta combinación, el Focus dará muchas alegrías a los que gusten de la conducción muy dinámica. Su gran par en la zona baja del cuentavueltas permite que el coche salga de las curvas a toda velocidad. Además, para viajar en carreteras cómodas es excepcional: noble y suave, nos lleva a gran ritmo sin apenas alterarse. Una sexta velocidad muy larga facilita estos viajes raudos y sedosos, además de reducir mucho el consumo.
