La presencia de los 'megatruck' es habitual en Suecia o Noruega, donde incluso ya se ensaya con conjuntos articulados de 30 metros y 90 toneladas, mientras que en el resto de la Unión Europea hay división de opiniones, la mayor parte de ellas contrarias a la presencia de estos conjuntos en sus territorios.
En todos los casos los 'megatruck' están arrastrados por tractoras o camiones rígidos de dos o tres ejes, existiendo múltiples combinaciones a la hora de las unidades remolcadas, aunque la combinación más frecuente –eurocombi en el argot comunitario- es aquella que suma un camión rígido de tres ejes y un semirremolque convencional de 13,5 metros.
A favor
Los estudios realizados a nivel español apuntan a que la utilización de los 'megatruck' –dada su mayor capacidad de carga- podría retirar de nuestras carreteras unos 109 millones de vehículos/km y que el ahorro económico podría rondar los 100 millones de euros anuales.
Por otro lado, desde un punto de vista ecológico se podrían ahorrar en el plazo de quinte años unas 305.000 toneladas de CO2, 8.000 toneladas de óxido de nitrógeno y 254 toneladas de partículas sólidas.
En contra
Se calcula que adecuar las infraestructuras españolas a los 'megatruck' podría costar unos 700 millones de euros, aunque su impacto sobre el asfalto es incluso inferior al de un trailer o tren de carretera convencional.
La seguridad vial es quizá el aspecto más sensible en este caso, junto a la capacidad de las carreteras y de los puentes. Las experiencias realizadas a nivel europeo demuestran que los siniestros por alcance –dada su mayor inercia- son los incidentes más probables con este tipo de configuraciones, de ahí que sea necesaria una mayor distancia de frenado y una formación inicial específica para los conductores profesionales.
A una velocidad de 65 km/h un trailer convencional necesitaría 28,7 metros para detenerse en 3,30 segundos, mientras que un 'megatruck' precisaría 30 metros y 3,60 segundos.
