La época de los grandes alerones ha pasado. Estropeaban el coeficiente aerodinámico de penetración (Cx) y, para algunos, también el diseño. Para estabilizar el coche y neutralizar el efecto de sustentación, es decir la tendencia natural de la carrocería a despegar del suelo con la velocidad, ahora se emplean otros métodos más sutiles, muchas veces fuera del alcance de la vista, aunque no por ello menos eficaces. Pequeñas aletas junto a los retrovisores, deflectores en los pasos de rueda, contornos o aberturas específicas en los pilotos traseros, piezas perfectamente enrasadas... Son soluciones nacidas en el túnel de viento pensadas para mejorar la eficiencia, que se unen a otras como el carenado parcial o total de los bajos, las parrillas activas o las tapas móviles para refrigerar los frenos sólo en caso necesario.
Hoy día, en lugar de desviarlo, el flujo de aire se dirige, a veces de forma activa en función de las necesidades, a puntos estratégicos para liberar presiones o crearlas allá donde interesa. Lo más importante es la parte trasera de la carrocería, que debe devolver el aire desplazado a su sitio de forma suave para evitar turbulencias.
Como dato aproximativo, para dar una idea real de la importancia de la aerodinámica en relación al gasto de combustible, un SUV de tamaño medio podría rebajar 0,6 l/100 km su cifra de consumo mixto homologado reduciendo el Cx en 0,16 puntos. No parece demasiado, pero a 130 km/h esos 0,6 litros se convierten en 2,3 l/100 km.
Los mejores Cx:
1.- Volkswagen XL1 (0,19 Cx)
2.- Mercedes CLA (0,22 Cx)
3.- Mercedes Clase S y Tesla Model S (0,24 Cx)
4.- Mercedes Clase E Coupé, Toyota Prius y Opel Insignia (0,25 Cx)
