Señales de alarma en el sector de automoción de nuestro país. Los malos resultados de las matriculaciones de turismos y todoterrenos/SUV de 2019 dejan un panorama realmente incierto para 2020.
Con 1.258.260 unidades matriculadas, las ventas de vehículos nuevos durante todo 2019 en España cayeron un 4,8 por ciento respecto a 2018. En el caso de los vehículos propulsados por diésel, sus ventas se desplomaron un 25,9 por ciento y sólo coparon el 27,9 por ciento de cuota total del mercado, frente al notable ascenso de los impulsados por gasolina, que coparon el 60,1 por ciento de la cuota total (más del doble que los diésel matriculados). Muy lejos aún están los vehículos propulsados por energías sostenibles, alternativas o más limpias, en este caso los eléctricos puros, híbridos enchufables, híbridos convencionales, los de gas (GNC, GNL y GLP) y la única venta a modo testimonial del vehículo eléctrico de pila de combustible de hidrógeno, una tecnología llamada a ser por muchos expertos como uno de los valores a tener en cuenta en el futuro a medio/largo plazo. Todo este conjunto de vehículos alternativos sólo coparon el 12,0 por ciento del total de las ventas registradas a lo largo de 2019.
La otra mala noticia en el sector de vehículos nuevos en España viene del canal de particulares, es decir, las personas físicas que acuden al concesionario para comprar un vehículo nuevo. Este tipo de canal registró en 2019 una ostensible caída del 11,6 por ciento respecto a las ventas registradas en 2018. En el lado contrario, el canal de empresa sí que experimentó un avance positivo del 3,6 por ciento, mientras que el de alquiladores se mantuvo prácticamente plano con una subida casi insignificante del 0,2 por ciento.
Gasolina, diésel, previsiones y el límite de CO2 como telón de fondo
Desde el 1 de enero de este año, ya está en vigor la nueva norma de marco de aplicación europeo que dictamina que el límite medio de emisiones de CO2 de las ventas de vehículos nuevos registradas por un fabricante de automóviles no debe superar los 95 g/km de CO2. Ayer ya te contamos que prácticamente todos los fabricantes incumplían dicho límite (con datos actualizados, sólo Tesla que vende vehículos eléctricos puros, Toyota con un límite de 95 g/km de CO2 y Smart con una cifra media de 75 g/km de CO2 cumplen con la nueva normativa comunitaria). Las multas que se prevén serán millonarias, a tenor de la sanción correspondiente ya acordada: 95 euros por cada gramo y vehículo que superen la limitación impuesta.
De forma paradójica, la terrible demonización a la que ha sido sometido el diésel durante los últimos años (por la incertidumbre económica y política, por la desinformación al respecto, por las inoportunas declaraciones de muchos políticos y por sus efectos negativos directos en la salud, en este caso, son los vehículos diésel antiguos los que realmente son perjudiciales para las personas) ha provocado un notable ascenso de los coches propulsados por gasolina, “menos dañinos" para la salud de las personas por sus menores niveles de NOx (óxidos de nitrógeno), pero mucho más perjudiciales para la atmósfera y el calentamiento global por sus mayores niveles de CO2. Con este mayor protagonismo de la gasolina, las emisiones medias de CO2 de los vehículos nuevos han crecido en España y en Europa y, ante este panorama, los fabricantes de automóviles se enfrentan al gran reto de tratar de revertir la situación y tratar de hacer más atractivos al gran público sus nuevos vehículos y modelos de bajas emisiones de CO2.
Muchos directivos de las principales compañías automovilísticas europeas están de acuerdo con lo que vienen ya anunciando durante los últimos meses las principales patronales de automoción en nuestro país –las asociaciones de fabricantes Anfac, la de concesionarios Faconauto y la de vendedores Ganvam-.
El sector de la automoción nacional y europeo quiere volver a hacer atractivo al diésel, con una tecnología mucho más limpia que hace cinco o diez años y que permitirá cumplir con ese límite medio de 95 g/km de CO2. ¿Será suficiente apostar ahora por el diésel moderno? Ni mucho menos, ya que el nuevo límite es muy estricto y harán falta matricular muchas unidades de eléctricos puros (“cero emisiones" de CO2), híbridos enchufables (en la mayoría de los casos, por debajo de los 55-50 g/km de CO2), híbridos convencionales y alternativos (de gas y eléctricos con pila de combustible de hidrógeno).
El alto precio de comercialización de los vehículos eléctricos puros y de los híbridos enchufables no ayuda a que este tipo de automóviles crezca en número en el parque automovilístico. La mala infraestructura de puntos de carga existente hasta el momento –2020 está llamado a ser el año de despegue definitivo de la masiva instalación de puntos de carga no solo en las principales ciudades españolas, sino en muchos otros lugares de zonas rurales y de autovías/autopistas con mayor tránsito en nuestro territorio- tampoco ha ayudado a la popularización de este tipo de automóviles. Por otro lado, la incertidumbre política reinante en nuestro país durante los últimos cuatro años con cuatro elecciones generales, tampoco ha permitido crear una situación estable y un programa sólido, real, viable y con sentido común que fomente de verdad la renovación del parque automovilístico, apostando sin concesiones por los nuevos vehículos impulsados por nuevas tecnologías (sea del tipo que sean).
¿Qué pasará en 2020? Por el momento, es una pregunta aún con múltiples respuestas e hipótesis. En el caso español, la posible y casi inminente formación de nuevo Gobierno de coalición entre PSOE y Unidas Podemos ayude a dilucidar al menos el nuevo programa de ayudas a la compra de vehículos nuevos, aunque es más que probable que dichos incentivos no sean la gran panacea. Como telón de fondo, una economía europea y española con un crecimiento muy leve y frágil tampoco son un buen contexto que sirva para impulsar las ventas de vehículos de bajos niveles de CO2. Seguiremos informando…
