Dentro de tres semanas, los altos dirigentes de GM y la alianza Renault-Nissan, Rick Wagoner y Carlos Goshn, volverán a reunirse en un destino aún desconocido. El pasado martes se encontraron en París, donde se celebra el Salón del Automóvil, para hablar sobre un futuro acuerdo. La conclusión a la que llegaron es que todavía hay ciertos puntos que conviene a aclarar. Por ello agotarán los 21 días que quedan del plazo estipulado en su momento para analizar más detenidamente estos asuntos que preocupan tanto a unos como a otros. En resumen, las negociaciones van por buen camino, pero muchos expertos en el sector dudan que se concreten en una alianza; más bien adoptarán la forma de colaboraciones esporádicas. Para que éstas culminen con éxito total, los fabricantes deben acercar posturas en torno a trascendentales cuestiones que han ido surgiendo con el devenir de las conversaciones y no parece que esto vaya a ser posible.
¿Y cuáles son esos asuntos que preocupan a ambos? Pues, en primer lugar, las aportaciones que tendrán que hacer uno y otro. Wagoner y Goshn son conscientes de que, de consumarse una relación, uno de ellos aportaría más valor que el otro a la alianza. Entonces, el debate que se plantea versa acerca de las compensaciones que debería entregar el que menos contribuya, obviamente, Renault-Nissan.
La segunda cuestión gira en torno al establecimiento de participaciones cruzadas. Este es el tema más controvertido, dado que Wagoner y Goshn parten de posiciones totalmente antagónicas. Para el ejecutivo brasileño, son fundamentales, porque sirven para consolidar la relación en el tiempo y para fundar intereses comunes, mientras que el estadounidense no las considera necesarias en absoluto. A su juicio, la alianza podría edificarse sobre la sinergia derivada de la compra conjunta de materiales y componentes, la convergencia tecnológica y el desarrollo de proyectos a largo plazo. Además, en mente tiene el reciente fiasco de la cooperación industrial con Fiat Auto, en el que General Motors acabó pagando la mayoría de la factura, en gran parte por haber adquirido una participación del 20 por ciento en la compañía italiana y haber firmado unas cláusulas que se revelaron muy desfavorables. Wagoner no quiere incurrir en los mismos errores. Carlos Goshn ya ha comenzado a presionar a Rick Wagoner. Como en una partida de ajedrez, el máximo dirigente de Renault-Nissan comienza a tejer una estrategia para apremiar al presidente de GM a que dé el visto bueno a la alianza. Wagoner no tiene claro si el acuerdo será beneficioso para su compañía. Plantea sus dudas sobre los efectos que tendría sobre el plan de reestructuración de la división norteamericana, del que comienzan a recibir resultados positivos en forma de recuperación. También alega que el programa de plataformas comunes ya está reduciendo los costes y que una alianza con Renault-Nissan les conminaría a suspender algunos proyectos que considera potencialmente rentables.
Así las cosas, Carlos Goshn ha empezado a lanzar pequeños pero certeros dardos a Wagoner. Da de plazo estas tres semanas para concretar la alianza, si no, su grupo se retirará. También asegura que él nunca tuvo ningún interés en establecer relaciones con GM y que, si está negociando, es porque Kirk Kerkorian, uno de los grandes accionistas del consorcio estadounidense, insistió en ello. Pese a estas palabras, lo cierto es que al francobrasileño le interesa, y mucho, una alianza con un fabricante estadounidense para frenar el imparable ascenso de Toyota. No obstante, Goshn tiene un as en la manga y ése no es otro que Ford. De hecho, el presidente de la compañía estadounidense, Bill Ford, está más que dispuesto a entablar conversaciones con Renault-Nissan.
La marca japonesa Toyota ha anunciado recientemente que, para 2008, prevé vender 9,8 millones de vehículos, lo que significa auparse al primer puesto mundial después de 75 años de dominio ininterrumpido por parte de General Motors.
Después de estar en París, Rick Wagoner se dirigió a Figueruelas, a visitar la factoría que Opel posee en la localidad zaragozana el día en el que se producía la unidad 15.000 del Corsa. El “mandamás" del consorcio afirmó que la planta “se ha convertido en el referente mundial de la compañía", al estar respondiendo a las crecientes expectativas de producción del modelo. Según el ejecutivo, antes de ponerse a la venta, el Corsa ya tenía una cartera de 70.000 clientes, de los que 6.000 pertenecen a España, y Figueruelas, con sus enormes capacidades productivas, ha sabido hacer frente a esos incrementos extraordinarios de las previsiones de venta.Si quieres saber más de lo que las marcas nos quieren contar, te ofrecemos una ventana abierta al Salón de París. Hemos abierto un blog en el que nuestros enviados especiales a la muestra nos contarán esos detalles que no son accesibles, los entresijos de un certamen apasionante que tiene mucho, muchísimo que contar. No te lo pienses más: entra a nuestro blog y entérate de todo.
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