La firma nipona quiere una tajada del provechoso mercado europeo de coches de gran consumo. Recientemente ha presentado diferentes versiones del Civic, que ahora se completan con una nueva motorización gracias a los propulsores CTDI de 1.7 litros. También llevará a Frankfurt un HRV en tres y cinco puertas. Sin embargo, para el público del Salón, la estrella será, sin duda, el Jazz, el último miembro de la familia Honda. El Jazz, que en otros mercados se denominará Fit, es uno de esos vehículos que se han dado en llamar polivalentes. Tiene algo de compacto, algo de monovolumen y un interior completamente modular.
Externamente es un cinco puertas que mide 3,8 metros de longitud, 1,68 de ancho y 1,53 de alto. Sus líneas tendidas y muy japonesas huyen de cualquier exceso. En Honda se complacen en anunciar su diseño como heredero de la filosofía Zen: suavidad en las formas y ausencia de excentricidades. Los Honda Civic, tanto en tres como en cinco puertas, están de estreno. Por fin, tras mucho secretismo, se sabe cómo será su nuevo motor. Hasta ahora, sólo se sabía que tendría una potencia de 100 CV. Confirmada esta cifra, Honda añade que cubica 1,7 litros y se apellida CTDI.
Estas siglas explican cómo está configurado. Es un turbodiésel, con turbo de geometría variable y common rail. Montado sobre el conocido Civic de tres puertas, lanza al coche de 0 a 100 en 11,2 segundos. Los 100 CV se logran a 4.400 rpm y el par, impresionante, se sitúa en 220 Nm a sólo 1.800 rpm.
Este motor DOHC ha sido elaborado por Isuzu, gran especialista en tecnología Diesel. Curiosamente, es el mismo propulsor que lleva el Opel Corsa 1.7, aunque allí se ha configurado para rendir únicamente 65 y 75 CV.
Explica Honda que el common rail instalado permite una alta presión de inyección, con lo que se puede calcular y controlar mejor el momento exacto de inyección y ahorrar combustible sin perder energía.
En los Civic de tres y cinco puertas, este nuevo motor se combinará con una caja de cambios manual de cinco velocidades con desarrollos optimizados para este propulsor, asegura Honda.
Unidos, ambos elementos logran un consumo que supera mínimamente los cuatro litros de gasóleo cada 100 kilómetros.
El interior hace gala de un estudiadísmo dibujo. Todo es muy cúbico, con lo que resulta tremendamente moldeable. La base es la nueva GSP, siglas de la plataforma común que Honda ha realizado para sus modelos más pequeños. La singularidad de este correcto bastidor es haber colocado el depósito de combustible en el centro del vehículo.
Este cambio, además de proteger más al tanque, permite aprovechar mejor el espacio interior. Una batalla de 245 centímetros favorece también este aprovechamiento, ya que los pasos de rueda no molestan tanto.
Además, la banqueta trasera ofrece multitud de posibilidades a la hora de plegar partes, abatir respaldos, etc. Si se retira por completo el asiento trasero, se logra una superficie plana de 1,74 metros de longitud, suficiente para acomodar una bici. Si se reclina por completo el asiento del copiloto, cabe también una tabla de surf, pues se logran 2,4 metros libres. Con todos los asientos montados, el maletero tiene 380 litros.
Según Honda, la limpia configuración del habitáculo permite que haya 93,5 cm desde la cadera del pasajero que va sentado detrás a la del que va sentado delante. La marca considera que este dato sitúa la habitabilidad del Jazz en términos similares a los de coches del segmento superior.
El carácter marcadamente familiar del coche se difumina con varios toques deportivos. Destaca el panel de mandos con acabado metálico. También es llamativo el cuentakilómetros, situado en una bitácora independiente y más grande que las que alojan el resto de relojes. Para mover el Jazz, Honda ha concebido una suerte motores modulares que permiten varias configuraciones entre el litro y el litro y medio de cubicaje. Como apertura, los japoneses han decidido montar un 1.2 de 78 CV a 5.700 rpm y un 1.4 de 86 CV a 5.700 rpm, ambos de gasolina. El primero entrega un par de 110 Nm a 2.800 vueltas, mientras que el segundo, a idéntico régimen, tiene un par de 119 Nm.
Las dos máquinas cumplen las estrictas normas medioambientales Euro 5, con unas emisiones de dióxido de carbono de 126 g/km y 131 g/km, respectivamente. En Honda aseguran que estos niveles están a la altura de los más limpios TDI.
La gran novedad que presentan estos motores es el sistema de encendido i-DSI, intelligent-Dual & Sequential Ignition, en castellano sistema inteligente de doble encendido secuencial. Traducido a palabras más llanas, este mecanismo consta de una culata con dos válvulas y dos bujías por cilindro. Su inteligencia radica en la capacidad que tiene para ajustar exactamente el encendido de la bujía al momento óptimo de carga del cilindro, teniendo siempre en cuenta el régimen de trabajo del motor.
Su presencia es fundamental para homologar un consumo que se aproxima a los 4,3 litros cada 100 kilómetros y las tasas de contaminación tan bajas que hemos visto.
Como apoyo fundamental en esta austera gestión del combustible hay que hablar del cambio. Se trata de un Multimatic S CVT de variador continuo. Está concebido para proporcionar el máximo ahorro posible y, en programas automatizados, lleva al coche dentro del régimen de motor más ahorrador en cada circunstancia.
El apartado de suspensiones se ha confiado a un esquema muy sencillo, con McPherson y triángulo inferior para el eje delantero y eje torsional con perfil de H en el trasero.
Honda quiere que todo el conjunto logre cuatro estrellas en los test de choque EuroNCAP. Para lograrlo, ha montado una amplia zona de absorción de impactos en la parte delantera del bastidor. Una carrocería más rígida y más zonas de absorción contribuyen a mejorar la seguridad en el exterior. En el interior se han instalado airbargs de conductor y acompañante, además de laterales. Dispone también de anclajes Isofix.
El todo terreno ligero HR-V de Honda exhibirá en Frankfurt nuevas y modernizadas líneas. Tanto en tres, como en cinco puertas, el coche ha cambiado notablemente. Se ha tratado, sobre todo, de darle más presencia, más solidez.
En lugar del parachoques existente, se ha dibujado una defensa más pronunciada, con una gran abertura flanqueada por dos profundas tomas de aire. La parrilla frontal también cambia, y adopta un entramado en forma de panales.
La parte trasera también recibe un nuevo paragolpes. Es igualmente más ancho y hondo. Para complementarlo, se montan dos grandes reflectores circulares.
El interior se muestra más sofisticado, con el color negro como dominante. El equipamiento, en cambio, se mantiene. Tampoco cambiarán los precios.
