Honda promete un vehículo de comportamiento noble, que nos haga olvidar sus dimensiones, para obtener la impresión más cercana posible a la conducción de un turismo. El esfuerzo realizado por los ingenieros de la marca ha tenido su justa recompensa: aunque resulta un poco aparatoso en la ciudad -algo inevitable, con una longitud de 4,28 m y una anchura de 1,81 m-, al salir a carretera comienzan a brillar sus cualidades.Todos los motores que dan vida al FR-V son ya conocidos. El primero de ellos es el SOHC VTEC de 1.700 cm3 , con 125 CV, para el que Honda anuncia un par mejorado, que llega a los 15,7 mkg/4.800 mkg. Sólo podrá asociarse a una caja de cambios de cinco marchas. La toma de contacto nos ha permitido probar el comportamiento de la mecánica i-VTEC 2.0 de gasolina, con 150 CV, en el monovolumen. Este propulsor, que ya estaba presente en el CR-V, será el más alto de la gama hasta que, a mediados de 2005, llegue la reconocida mecánica de gasóleo i-CDTI 2.2 (140 CV) desarrollada totalmente por la marca nipona. Aunque, al ralentí, apenas emite ruido alguno (hay que afinar mucho el oído para percibir el sonido del motor cuando estamos parados en un semáforo, por ejemplo), lo cierto es que la sinfonía va “in crescendo" según el ritmo que marca la aguja del cuentavueltas. No llega a resultar molesto, pero, teniendo en cuenta que casi no se intuye a regímenes bajos, esperábamos una rumorosidad menor a ritmos más altos.La ya conocida mecánica resulta suficiente para que el FR-V se defienda con soltura en las carreteras complicadas. Sin embargo, se echa de menos algo más de alegría en las recuperaciones. Es el precio que hay que pagar por unas emisiones bajas y unos consumos ajustados (el gasto medio de combustible, según los datos oficiales, es de 8,9 litros/100 km), a lo que contribuye la caja de cambios de seis marchas asociada a este propulsor. Su manejo resulta exquisito: la palanca está situada en una posición muy cercana a la mano derecha, con lo que se gana rapidez. Además, los recorridos son cortos y las relaciones se insertan con precisión y suavidad. La efectividad del chasis pone aún más en evidencia la contenida “garra" del motor (hay que llegar a la zona alta del cuentavueltas para verla aparecer). Honda afirma que uno de sus propósitos al realizar el FR-V era finalizar con el balanceo que suele asociarse a este tipo de carrocerías. El resultado es notable: la plataforma, con un ancho de vías de 1,55 metros en el eje delantero y 1,56 en el trasero, digiere cualquier recorrido, por enrevesado que éste sea, sin que una suspensión excesivamente suave reste confianza en nuestro paso por curva. El equilibrio que la marca nipona suele imprimir en sus creaciones también está presente en este monovolumen. Aunque muchos componentes del chasis son exclusivos del FR-V, (buena parte de la amortiguación delantera y trasera y también la dirección), la geometría de la suspensión es muy parecida a la del CR-V. Así, cuenta con una configuración McPherson articulada con control de la superficie de contacto. El diseño de la amortiguación trasera es especialmente compacto, con el fin de que reste el menor espacio posible al maletero.Durante 2005, primer año completo en el que el FR-V estará en el mercado, Honda prevé unas ventas de 1.000 unidades. Probablemente, la mayor parte de las matriculaciones se producirá en el segundo semestre, cuando se incorpore a la gama la reconocida mecánica Diesel 2.2 que tan buena impresión nos dejó cuando la probamos en el Accord.
Honda FR-V
El FR-V, lo más nuevo de Honda, ya ha llegado. Este monovolumen parece estar llamado a hacer saltar las reglas del segmento: al inequívoco aire familiar que le dan sus seis asientos se contrapone un aspecto exterior dinámico y un comportamiento que acerca sus modales a los de un turismo. El cóctel no tiene desperdicio.
