¿Cuándo se empieza a sospechar de que en el Grupo Volkswagen algo no se estaba haciendo bien? El origen del escándalo Volkswagen hay que buscarlo años atrás, precisamente con el desarrollo del nuevo motor Diesel TDI, ese que hizo surgir el "boom" de la marca Volkswagen y que en la actualidad y en los próximos años va a propulsar a todo el grupo Volkswagen hacia una de las mayores crisis de la historia del automóvil. Aunque el fraude haya estallado ahora, el problema con los motores TDI de Volkswagen empezó en 2006. Ahora, cuando los líderes han reconocido la gravedad de la situación, ya es demasiado tarde. Esta es la cronología de los acontecimientos sobre el fraude de las emisiones de Volkswagen.
Corría el año 2006, y en Alemania una era de los motores de encendido por compresión estaba llegando a su fin: el motor Diesel de inyección-bomba, con el que VW garantizaba a priori un bajo consumo y elevadas potencias, no lograría cumplir con los límites de emisiones del futuro. Eso era seguro. Y eso empieza a hacer sudar a los directivos del Grupo Volkswagen ante una inminente inspección en Sudáfrica. Entre ellos, el jefe del Consejo de Administración de VW, Ferdinand Piëch, el director de Audi, Martin Winterkorn, el jefe de la sección de Motores de Audi, Wolfgang Hatz y el jefe de marca de VW, Wolfgang Bernhard.
Para entonces, Audi ya había desarrollado motor su propio Diesell de seis cilindros con tecnología "common-rail" y bajas emisiones. Era una tecnología del resto de los fabricantes, nada diferenciadora, porque la empleaban todos los demás Diesel del mercado. Audi ya estaba, además, trabajando en una versión de cuatro cilindros. Krebs y Bernhard conducen por primera vez estos prototipos EA 189 –hoy conocidos como 2.0 TDI- configurados en cuatro cilindros y derivados del V6. Durante la prueba, Piëch maltrató estas unidades para ver hasta dónde eran capaces de llegar. Y los EA 189 sobrevivieron a esta tortura. Es el comienzo de la historia de un desastre. Sigamos echando un ojo al pasado.
Primavera de 2006
Los desarrolladores de Volkswagen discuten acaloradamente sobre la tecnología del catalizador utilizado para limitar las emisiones de óxido de nitrógeno del EA 189. En este punto, el motor ya se ha exportado a Estados Unidos por razones estratégicas, aunque se sabe que las futuras normas relativas a emisiones serán mucho más estrictas. Krebs y Bernhard abogan por un sistema SRC, especialmente eficiente en la conversión de los nocivos NOx, que trabaja con inyección de urea. Ambos están convencidos de que, de otra manera, no serán capaces de respetar los estrictos límites de emisiones de Estados Unidos, y más aún teniendo en cuenta que en posteriores ciclos de vida del motor la legislación se endurecerá aún más. Por su parte, los opositores advierten de los altos costes, y abogan por un catalizador-trampa de NOx más sencillo y más ligero. No hay que olvidarse del orgullo de los desarrolladores de VW, al que en ese momento estaba haciendo mella Mercedes con su desarrollo de la tecnología SCR.
Diciembre de 2006
El panorama en la industria automotriz alemana está tranquilo, con la excepción de BMW: Bernhard (VW), Hatz (Audi) y Thomas Weber (desarrollador principal de Daimler), durante la víspera del Salón del Automóvil de Los Ángeles abordan la idea de una ofensiva conjunta de diésel limpio en Estados Unidos. La palabra clave es Bluetec. Adiós al coche "verde". Todo debe ser azul, el nuevo color del coche limpio. Los clientes estadounidenses tienen cierto rechazo hacia el diésel. En Estados Unidos se le considera un combustible sucio y el Diesel solo está bien visto en vehículos comerciales.
Enero de 2007
Bernhard abandona VW y, con él, cesa su implicación en la decisión con respecto al catalizador de almacenamiento de NOx. El caro sistema SRC que defendían Bernhard y Krebs finalmente no se ha desarrollado.
Febrero de 2007
Krebs, que había sido nombrado jefe de motores por Bernhard, es enviado a la planta de motores en Salzgitter , y Wolfgang Hatz abandona la dirección de Audi-Mann. Este, junto con Martin Winterkorn (corporativo y miembro del Consejo de Administración de la marca), así como Ulrich Hackenberg (responsable de desarrollo) se mudan de Ingolstadt a Wolfsburg. El EA 189 ya ha sido adaptado para Estados Unidos.
Agosto de 2007
ElEA 189 llega al mercado europeo bajo el capó del Volkswagen Tiguan, ya con la denominación Euro 5. En VW se habla del ‘diésel más limpio de la Historia’. Más o menos al mismo tiempo, en VW desaparece cualquier sombra de duda: este motor no podrá superar fácilmente las pruebas de emisiones de Estados Unidos (las conocidas como Tier 2 Bin 5) con su catalizador-almacenador de NOx.
Tiene que haber una solución. Se decide instalar un software de diagnóstico inocuo en la centralita electrónica de los motores EA 189. Unas líneas de programa que reconocerá las situaciones de las pruebas, con lo que los coches con ESP, al encontrarse estacionario sobre los rodillos, pueden ser testados con seguridad. Sin esta información previa, el ESP se activaría al detectar que las ruedas delanteras giren deprisa mientras las traseras permanecen paradas. Otros fabricantes utilizan también algún programa, o directamente ponen sus coches manualmente en un "modo de prueba". Hasta el momento, una práctica legal. Sin embargo, VW usa esta información para manipular el control del motor. En el banco de pruebas trabajan con parámetros de bajas emisiones; en la calle la centralita electrónica se centra en conseguir alta potencia y en el confort de conducción. Sin embargo, en el banco de pruebas estos criterios son irrelevantes. Además, VW sabe que es casi imposible detectar su manipulación mediante software de la unidad de control, incluso para expertos. En un coche moderno hay más de 100 millones de líneas de código de programa, más que en un Boeing 747.
Agosto de 2008
VW introduce el EA 189 en Estados Unidos en el predecesor del Volkswagen Jetta (la quinta generación), y logra ponerlo en el mercado incluso en los Estados con las regulaciones de emisiones más estrictas, como California. La gran diferencia es la certificación de emisiones entre Estados Unidos y Europa: en Europa las llevan a cabo institutos independientes como Tüv o Dekra, mientras que en Estados Unidos las hace el propio fabricante, pero siempre bajo supervisión estatal. Además, en Estados Unidos existen varios ciclos de prueba distintos (FTP y US06, HWFET). En Europa, sin embargo, solo tenemos el "nuevo ciclo de conducción europeo" (NEDC). A pesar de todo, nadie sospecha nada.
Enero de 2011
VW presenta la versión estadounidense del nuevo Volkswagen Passat, cuyas variantes diésel cuentan ahora con el catalizador SCR, más elaborado. Para VW todo está yendo según lo previsto: el Passat es nombrado ‘Motor Trend Car of the Year’ y logra en 2013 un récord de eficiencia entre los coches sin motorización híbrida (3,02 l/100 km).
Mayo de 2014
La Universidad de Virginia Occidental publicó un estudio para el Instituto Alemán-Americano de Medioambiente ICTT en el que analizaba las emisiones de tres vehículos de diferentes fabricantes, medidos tanto en banco de pruebas como en carretera: el Jetta, el Passat y BMW X5. Mercedes no participó porque, según el instituto, no había ningún coche de la marca disponible en las empresas de alquiler de la zona. De media, todos los diésel emitían una cantidad de NOx siete veces mayor que la permitida por la norma Euro 6.
Cabe esperar desviaciones de este tipo en las pruebas en carretera, coches fabricados ya en la serie y con ciertos desgastes, pero no a este nivel. Los valores de óxido nitroso del Volkswagen Jetta con catalizador de NOx multiplicaban los límites entre 15 y 35 veces. El Volkswagen Passat, con catalizador SCR, los multiplicaba por 20. El BMW X5, que combina ambos catalizadores, cumple con los límites en casi todas las condiciones de ensayo. La EPA (Agencia de Protección de Medio Ambiente de Estados Unidos) y la autoridad de California para la contaminación del aire (CARB, Californian Air Resources Board) exigieron a VW América una explicación al respecto. La respuesta de la marca se basó en defectos de software y el uso inadecuado del vehículo. No sonó demasiado convincente.
Diciembre de 2014
VW lleva a cabo una retirada voluntaria de los 480.000 coches exportados hasta ahora a Estados Unidos, propulsados por el EA 189. Una actualización del software debería solucionar el problema. Mientras tanto, el Instituto Regional del Medioambiente alemán publicó un estudio sobre tres modelos diésel Euro 6, con emisiones de NOx significativamente superiores al límite: un VW CC y un BMW 320d –ambos los cuadruplicaron-, y un Mazda 6, que los multiplicó por cinco.
Abril de 2015
El jefe del Consejo de Administración de VW, Ferdinand Piëch, declara en una entrevista su distanciamiento con Winterkorn: ‘estoy luchando por que lleguen a la cabeza del Consejo de Administración y la Junta Directiva las personas adecuadas‘.
Mayo de 2015
La CARB hace pruebas de emisiones al Volkswagen Jetta y al Volkswagen Passat tanto en banco de pruebas como en carretera. Confirma que en carretera ha habido un ligero descenso de emisiones de NOx, aunque los niveles siguen siendo altos. Para esta investigación, la CARB llevó a cabo un ciclo de prueba especial, que repite la segunda fase de la prueba del ciclo FTP. Este ciclo especial no es reconocido por el software de VW, razón por la cual el catalizador SCR inyecta ahora menos urea, con lo que las emisiones de NOx son aún mayores.
Julio de 2015
La CARB hace públicos los resultados de VW y de la EPA. A ello le siguen numerosas reuniones técnicas con ejecutivos de VW. Los especialistas de la CARB consideran que las explicaciones de los técnicos de VW no son suficientes para explicar el comportamiento de los gases de escape. En estas circunstancias, no se dará ninguna homologación a los modelos para 2016. VW se da cuenta por primera vez de cuál es su situación.
3 de septiembre de 2015
Tras largas discusiones, Volkswagen admite ante la CARB y la EPA haber cometido fraude en dos aspectos del motor distintos. Este procedimiento técnico no está regulado por la legislación de emisiones de los Estados Unidos.
18 de septiembre de 2015
El viernes de la primera semana del Salón Internacional de Frankfurt estalla la bomba: el la CARB y la EPA hacen público el fraude, que incluye ya 42 modelos del grupo de distintos años en Estados Unidos. El valor de las acciones de VW cae en unos 20 mil millones de euros.
22 de septiembre de 2015
VW provisiona un fondo 6.500 millones de euros con vistas a resolver el problema. Martin Winterkorn pide disculpas públicamente en un mensaje en vídeo. Dimite al día siguiente.
25 de septiembre de 2015
El Consejo de Administración de VW decide prescindir de los responsables de desarrollo de Audi (Ulrich Hackenberg), Porsche (Wolfgang Hatz) y VW (Jakob Neußer). Como sucesor de Winterkorn se nombra al exdirector general de Porsche, Matthias Müller, el favorito inicial de Piëch para reemplazar a Winterkorn.
