Loreto Daza es la responsable de todos los proyectos relacionados con pilas de combustible que lleva a cabo el
Ciemat</font color="#0000CC">, el Centro de Investigaciones Energéticas, Medioambientales y Tecnológicas. Esta mañana, durante su intervención en un curso sobre el futuro del automóvil que organiza la Comunidad de Madrid, ha cargado contra la iniciativa de General Motors.Tras explicar cómo son los diferentes tipos de célula de combustibles existentes, Loreto Daza señaló que General Motors ha escogido un camino que, a su juicio, es erróneo. La marca americana ha optado por la propulsión eléctrica alimentada por hidrógeno. Para lograr el hidrógeno, ha decidido reformar gasolina a bordo del coche, una técnica que nadie utiliza, pues todo el mundo prefiere el metanol, un derivado del gas natural. Como se sabe, el hidrógeno obtenido del hidrocarburo, se mezcla con el oxígeno del aire y se logra electricidad que se almacena en baterías o se consume en el motor eléctrico. Esto se consigue en las membranas llamadas pilas o células de combustible que, en su aplicación a la automoción, son polímeros. El residuo de este proceso es agua, mientras que el reformador expulsa una pequeña cantidad de CO2.
Daza considera que GM ha tirado por la calle de en medio para ir acercando el mercado a sus propuestas: siempre será más fácil vender un coche que no necesite un combustible desconocido, y, además, las redes de gasolineras ya están ahí.
La investigadora española sugiere que las petroleras tienen mucho que decir en este mar de fondo: tratan de imponer las gasolinas para no perder ese negocio.
Los científicos, ajenos a esa polémica, señalan que no merece la pena refinar el petróleo para obtener gasolinas, ya que la eficacia energética de éstas no es mayor que la de otros hidrocarburos, como el metanol o ciertas composiciones elaboradas a partir de parafina.
En lugar de la gasolina, Loreto Daza y su equipo apuestan claramente por el metanol como origen del hidrógeno en el momento actual. Es más barato y fácil de conseguir, además de que puede almacenarse en los tanques de las gasolineras. También tiene inconvenientes, como la ceguera que produce una exposición larga a sus vapores.
Pero, a más largo plazo, pensando en un futuro en el que la propulsión con hidrógeno se generalice, Daza lo tiene claro: el etanol es la solución.
Este alcohol se obtiene a partir de recursos vegetales: remolacha, caña de azúcar, maíz, zarzas... Es decir, su origen es claramente renovable. Su poder energético es tan alto como el del metanol, pero tiene la ventaja de que no se agotará nunca y servirá para revitalizar el sector agrícola.
De momento, no se puede utilizar el etanol en aplicaciones directas sobre las células de combustible, pero sí con reformadores, como hace GM con la gasolina. De hecho, en estos momentos se trabaja en reformadores multi-fuel capaces de arrancar el hidrógeno hasta del Diesel.
En España, la empresa pionera y líder en la producción de Etanol e
Abengoa</font color="#0000CC">, que tiene una planta en Cartagena y prepara la apertura de tres nuevos centros. Sus productos "verdes" estarán también en la base de las nuevas gasolinas ecológicas, que mezclarán gasolina con algún éter o alcohol de origen vegetal.
Hidrógeno puro, receta final
En un estadío superior de investigación y desarrollo, Loreto Daza cree que toda la propulsión eléctrica tendrá como base el hidrógeno en estado puro, sin necesidad de hidrocarburos reformados.
En ese escenario, toma un papel fundamental el método de almacenaje. Daza indica que el uso del hidrógeno líquido queda casi descartado, pese a los últimos esfuerzos de DaimlerChrysler en este sentido. Es caro y cuesta muchísimo mantenerlo a la temperatura óptima, unos -300º C.
La alternativa es el hidrógeno en estado gaseoso, altamente volátil y tan falto de densidad que atraviesa las paredes de los depósitos como si estuvieran agujereadas.
Los técnicos del Ciemat creen que una buena solución está en los depósitos metálicos de absorción, intrincadas redes hechas con metales capaces de retener los átomos del escurridizo hidrógeno. Estos sistemas tienen un inconveniente grave: su elevado peso.
Como alternativa aún sin explorar, Daza señala los nanotubos de carbón. El carbón no pesa tanto y es capaz de almacenar mucho hidrógeno. Si se dispone en nanoestructuras (microscópicas) puede ser una buena manera de almacenar el gas. Sin embargo, estos experimentos aún están en pañales y pocos investigadores se atreven a continuar esta línea de trabajo.
Seat tantea el terreno
El Ciemat es el principal centro público español en estos avances. Colabora con muchas empresas para desarrollar tecnologías aplicables a la vida real y una de las últimas en trabajar con ellos ha sido Seat.
Según Daza, que no pudo aportar datos concretos, la firma de Martorell ha trabajado con el Ciemat recientemente. Las pruebas de Seat se centraron en recorridos urbanos y fueron muy satisfactorias.
Estas tecnologías avanzan con dificultades en España, sobre todo por la falta de apoyo gubernamental a la investigación. Loreto Daza asegura que la inversión pública es "ridícula".
Esta afirmación no debería caer en saco roto. En los próximos años, los descubrimientos en el campo de las energías alternativas, renovables y limpias será fundamental. La dependencia energética de España con respecto al exterior es del 70 por ciento, con lo que es preciso cuidar la creación de nuevas líneas de abastecimiento.
La Unión Europea lo tiene mucho más claro y apuesta decididamente por el hidrógeno como pilar de la energía del futuro. Está empeñada en que se aproveche el 50 por ciento de la energía disponible en los combustibles y que el coste de desarrollo de la tecnología no sea mayor de 50 dólares por kilowatio producido. De momento, estos umbrales son lejanos, pero llegarán.
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