La mayor parte de los tests de accidentes son virtuales. Su utilidad en el proceso de desarrollo de un nuevo modelo es máxima, aunque también es cierto que un ordenador no puede predecir todas las variables que toman parte en un impacto real. Esa es la razón de que los tests virtuales se apliquen en la primera etapa de desarrollo de un vehículo, pero que sea preciso llevar a cabo pruebas reales para corroborar las conclusiones obtenidas. El super-ordenador NEC SX-4 permite calcular cómo el diseño del coche puede reducir el riesgo de daños a los ocupantes, estudiando cómo se deforma el vehículo y qué diseño deben tener los sistemas de seguridad (airbags, cinturones, sillas infantiles...) para que cumplan con su cometido salvador. Las condiciones de una colisión pueden reproducirse fielmente, de manera rápida y económica, a diferentes velocidades, con distintos sistemas de seguridad, con ocupantes de características físicas diversas. Todo ello con una frecuencia de 6 impactos simultáneos cada 24 horas. Así se puede llegar a perfeccionar un diseño sin haber recurrido ni siquiera al más elemental prototipo, con la ventaja adicional de que un coche virtual se compone de unas 300.000 piezas que pueden estudiarse detallamente por separado. Una vez analizado cada diseño por un equipo de ingenieros, diseñadores y expertos en seguridad, se toma una decisión y se fija el camino a seguir.
Nos encontramos en el primer paso de simulación en el mundo real. Los diseños aprobados por NEC SX-4 deben demostrar que superan los duros golpes de los impactos reproducidos en los talleres del Centro de Seguridad. Se trata, por decirlo así, de "ir por partes" y ver los daños que un determinado diseño de capó causa a los peatones o comprobar qué tipo de heridas se producen cuando la cabeza del conductor golpea cierta zona del interior del coche o cómo afecta el diseño de un equipo estéreo a la gravedad de las lesiones que se pueden producir en el rostro de un ocupante. El sistema permite probar un diseño concreto de una pieza concreta, realizar un test, ver los resultados, modificar el diseño, volver a realizar un test, ver cómo varían los resultados, volver a modificar el diseño... y todo ello innumerables veces y con un alto grado de precisión. En realidad se trata de tres tipos de pruebas: -Movimiento libre de cabeza (FMH): Se utiliza una cabeza artificial fijada en un brazo mecánico que es lanzada en el interior del coche simulando diferentes tipos de impacto (lateral, frontal, vuelco...) para comprobar dónde y con que fuerza golpea, lo que permite cambiar el diseño del interior o aplicar sistemas de seguridad como los airbags laterales. -Tests de impacto dinámico: Diferentes partes del cuerpo (torso, piernas y rodillas sobre todo) se lanzan, por ejemplo, contra el capó para calcular los efectos de un atropello. -Elementos de caída: Una parte del cuerpo se iza sucesivamente a una altura de 2,5, 7 y 18 metros y se lanza luego contra un a pieza determinada de un vehículo (panel de una puerta, cuadro de mandos...) para ver los resultados en colisiones a diferentes velocidades. El 40 por ciento de los impactos graves son frontales, pero muchos de ellos son de "desvío", es decir, con cierta lateralidad. Para medir el efecto de este tipo de accidentes, Volvo cuenta en su centro con una valla para impactos dotada de sensores capaces de medir los contornos de los ángulos, algo hasta ahora imposible de hacer. Pesa 850 toneladas, mide 4 metros de altura y su núcleo de hormigón está reforzado con hierro y rodeado con una capa de 30 cm de hormigón duro para aumentar su densidad. Con ella se pueden hacer tests de accidentes contra objetos existentes en el tráfico real (postes de la luz, señales, guardarraíles, etc) y medir las consecuencias no sólo en turismos sino incluso en furgonetas y camiones. Doce colchones de aire comprimido situados bajo ella permiten desplazarla sin problemas y así simular impactos con diferente ángulo de choque.
