Contacto: Volkswagen Polo

La nueva generación del Polo aumenta su tamaño, su dotación y sus pretensiones. Ahora, con una imagen distinta y mayor funcionalidad busca el 10 por ciento de la cuota de mercado.

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La oferta mecánica ha variado ligeramente. En gasolina desaparecen las versiones menos potentes (50 y 60 CV) y la más potente, la GTI de 125 CV. Si bien las dos primeras han sido sustituidas por el nuevo motor tricilíndrico de 1,2 litros, disponible en dos escalas de potencia (55 y 65 CV), la GTI aún no ha tiene reemplazo. Cabe la posibilidad de que en los próximos meses, Volkswagen lance un nuevo motor de alta potencia para este vehículo totalmente novedoso, aunque esto es una simple especulación.

Se mantienen las versiones de 75 CV y 100 CV del propulsor de 1,4 litros, aunque la segunda no se comercializará en España hasta la primavera de 2002. El Polo tricilíndrico también deberá esperar, desde la llegada de la gama, unos tres meses para ser visto en nuestro país.

En cuanto a la oferta Diésel, la totalidad de las mecánicas estarán disponibles en el mismo mes de enero. Volkswagen ha respetado el turbodiésel de tres cilindros y 1,4 litros, que rinde 75 CV, y el atmosférico de 1,9 litros y 64 CV, que, como novedad, podrá llevar acoplado aire acondicionado opcional. El que es nuevo en esta carrocería es el motor 1,9 TDI de 100 CV con sistema bomba inyector de última generación.

Todos ellos están montados transversalmente sobre el eje delantero mediante unos cojinetes basculantes, situación que junto al sistema de aislamiento utilizado, reduce, según Volkswagen, las vibraciones del motor.

En cuanto a su funcionamiento, el corto contacto con los distintos modelos al que hemos tenido acceso demuestran una respuesta mecánica similar a la de la anterior generación. Motores poco ruidosos, muy progresivos y de consumos bastante contenidos. De las novedades, la versión de 65 CV revela un comportamiento muy superior a la de 55 CV (a nuestro juicio algo corto de potencia), con una repuesta brillante a altos regímenes, especialmente entre las 3.000 y 4.000, donde mantiene más del 90 por ciento del par motor máximo disponible (112 Nm), alcanzado en el límite con las 3.000 revoluciones.

Los otros motores, ya conocidos, bien en este vehículo bien en otros del grupo VAG, se han adaptado perfectamente a la nueva plataforma y bastidor, aunque echamos de menos un motor más potente dentro de la oferta, no tanto porque la fuerza del resto no sea suficiente, cuanto por una cuestión de prestigio.

Un cambio manual de cinco velocidades será provisto de serie, pudiendo ser sustituido, en la versión 1.4 de 75 CV, por uno opcional automático de cuatro, que ya ha probado su eficacia en la generación pasada.

El bastidor también ha recibido su parte de transformaciones. El eje delantero mantiene el esquema de suspensión independiente McPherson, con leves modificaciones, mientras que el trasero recurre a nuevo eje de brazos interconectados que reducen el peso del conjunto y mejoran la estabilidad.

La oferta mecánica ha variado ligeramente. En gasolina desaparecen las versiones menos potentes (50 y 60 CV) y la más potente, la GTI de 125 CV. Si bien las dos primeras han sido sustituidas por el nuevo motor tricilíndrico de 1,2 litros, disponible en dos escalas de potencia (55 y 65 CV), la GTI aún no ha tiene reemplazo. Cabe la posibilidad de que en los próximos meses, Volkswagen lance un nuevo motor de alta potencia para este vehículo totalmente novedoso, aunque esto es una simple especulación.

Se mantienen las versiones de 75 CV y 100 CV del propulsor de 1,4 litros, aunque la segunda no se comercializará en España hasta la primavera de 2002. El Polo tricilíndrico también deberá esperar, desde la llegada de la gama, unos tres meses para ser visto en nuestro país.

En cuanto a la oferta Diésel, la totalidad de las mecánicas estarán disponibles en el mismo mes de enero. Volkswagen ha respetado el turbodiésel de tres cilindros y 1,4 litros, que rinde 75 CV, y el atmosférico de 1,9 litros y 64 CV, que, como novedad, podrá llevar acoplado aire acondicionado opcional. El que es nuevo en esta carrocería es el motor 1,9 TDI de 100 CV con sistema bomba inyector de última generación.

Todos ellos están montados transversalmente sobre el eje delantero mediante unos cojinetes basculantes, situación que junto al sistema de aislamiento utilizado, reduce, según Volkswagen, las vibraciones del motor.

En cuanto a su funcionamiento, el corto contacto con los distintos modelos al que hemos tenido acceso demuestran una respuesta mecánica similar a la de la anterior generación. Motores poco ruidosos, muy progresivos y de consumos bastante contenidos. De las novedades, la versión de 65 CV revela un comportamiento muy superior a la de 55 CV (a nuestro juicio algo corto de potencia), con una repuesta brillante a altos regímenes, especialmente entre las 3.000 y 4.000, donde mantiene más del 90 por ciento del par motor máximo disponible (112 Nm), alcanzado en el límite con las 3.000 revoluciones.

Los otros motores, ya conocidos, bien en este vehículo bien en otros del grupo VAG, se han adaptado perfectamente a la nueva plataforma y bastidor, aunque echamos de menos un motor más potente dentro de la oferta, no tanto porque la fuerza del resto no sea suficiente, cuanto por una cuestión de prestigio.

Un cambio manual de cinco velocidades será provisto de serie, pudiendo ser sustituido, en la versión 1.4 de 75 CV, por uno opcional automático de cuatro, que ya ha probado su eficacia en la generación pasada.

El bastidor también ha recibido su parte de transformaciones. El eje delantero mantiene el esquema de suspensión independiente McPherson, con leves modificaciones, mientras que el trasero recurre a nuevo eje de brazos interconectados que reducen el peso del conjunto y mejoran la estabilidad.

La oferta mecánica ha variado ligeramente. En gasolina desaparecen las versiones menos potentes (50 y 60 CV) y la más potente, la GTI de 125 CV. Si bien las dos primeras han sido sustituidas por el nuevo motor tricilíndrico de 1,2 litros, disponible en dos escalas de potencia (55 y 65 CV), la GTI aún no ha tiene reemplazo. Cabe la posibilidad de que en los próximos meses, Volkswagen lance un nuevo motor de alta potencia para este vehículo totalmente novedoso, aunque esto es una simple especulación.

Se mantienen las versiones de 75 CV y 100 CV del propulsor de 1,4 litros, aunque la segunda no se comercializará en España hasta la primavera de 2002. El Polo tricilíndrico también deberá esperar, desde la llegada de la gama, unos tres meses para ser visto en nuestro país.

En cuanto a la oferta Diésel, la totalidad de las mecánicas estarán disponibles en el mismo mes de enero. Volkswagen ha respetado el turbodiésel de tres cilindros y 1,4 litros, que rinde 75 CV, y el atmosférico de 1,9 litros y 64 CV, que, como novedad, podrá llevar acoplado aire acondicionado opcional. El que es nuevo en esta carrocería es el motor 1,9 TDI de 100 CV con sistema bomba inyector de última generación.

Todos ellos están montados transversalmente sobre el eje delantero mediante unos cojinetes basculantes, situación que junto al sistema de aislamiento utilizado, reduce, según Volkswagen, las vibraciones del motor.

En cuanto a su funcionamiento, el corto contacto con los distintos modelos al que hemos tenido acceso demuestran una respuesta mecánica similar a la de la anterior generación. Motores poco ruidosos, muy progresivos y de consumos bastante contenidos. De las novedades, la versión de 65 CV revela un comportamiento muy superior a la de 55 CV (a nuestro juicio algo corto de potencia), con una repuesta brillante a altos regímenes, especialmente entre las 3.000 y 4.000, donde mantiene más del 90 por ciento del par motor máximo disponible (112 Nm), alcanzado en el límite con las 3.000 revoluciones.

Los otros motores, ya conocidos, bien en este vehículo bien en otros del grupo VAG, se han adaptado perfectamente a la nueva plataforma y bastidor, aunque echamos de menos un motor más potente dentro de la oferta, no tanto porque la fuerza del resto no sea suficiente, cuanto por una cuestión de prestigio.

Un cambio manual de cinco velocidades será provisto de serie, pudiendo ser sustituido, en la versión 1.4 de 75 CV, por uno opcional automático de cuatro, que ya ha probado su eficacia en la generación pasada.

El bastidor también ha recibido su parte de transformaciones. El eje delantero mantiene el esquema de suspensión independiente McPherson, con leves modificaciones, mientras que el trasero recurre a nuevo eje de brazos interconectados que reducen el peso del conjunto y mejoran la estabilidad.

La oferta mecánica ha variado ligeramente. En gasolina desaparecen las versiones menos potentes (50 y 60 CV) y la más potente, la GTI de 125 CV. Si bien las dos primeras han sido sustituidas por el nuevo motor tricilíndrico de 1,2 litros, disponible en dos escalas de potencia (55 y 65 CV), la GTI aún no ha tiene reemplazo. Cabe la posibilidad de que en los próximos meses, Volkswagen lance un nuevo motor de alta potencia para este vehículo totalmente novedoso, aunque esto es una simple especulación.

Se mantienen las versiones de 75 CV y 100 CV del propulsor de 1,4 litros, aunque la segunda no se comercializará en España hasta la primavera de 2002. El Polo tricilíndrico también deberá esperar, desde la llegada de la gama, unos tres meses para ser visto en nuestro país.

En cuanto a la oferta Diésel, la totalidad de las mecánicas estarán disponibles en el mismo mes de enero. Volkswagen ha respetado el turbodiésel de tres cilindros y 1,4 litros, que rinde 75 CV, y el atmosférico de 1,9 litros y 64 CV, que, como novedad, podrá llevar acoplado aire acondicionado opcional. El que es nuevo en esta carrocería es el motor 1,9 TDI de 100 CV con sistema bomba inyector de última generación.

Todos ellos están montados transversalmente sobre el eje delantero mediante unos cojinetes basculantes, situación que junto al sistema de aislamiento utilizado, reduce, según Volkswagen, las vibraciones del motor.

En cuanto a su funcionamiento, el corto contacto con los distintos modelos al que hemos tenido acceso demuestran una respuesta mecánica similar a la de la anterior generación. Motores poco ruidosos, muy progresivos y de consumos bastante contenidos. De las novedades, la versión de 65 CV revela un comportamiento muy superior a la de 55 CV (a nuestro juicio algo corto de potencia), con una repuesta brillante a altos regímenes, especialmente entre las 3.000 y 4.000, donde mantiene más del 90 por ciento del par motor máximo disponible (112 Nm), alcanzado en el límite con las 3.000 revoluciones.

Los otros motores, ya conocidos, bien en este vehículo bien en otros del grupo VAG, se han adaptado perfectamente a la nueva plataforma y bastidor, aunque echamos de menos un motor más potente dentro de la oferta, no tanto porque la fuerza del resto no sea suficiente, cuanto por una cuestión de prestigio.

Un cambio manual de cinco velocidades será provisto de serie, pudiendo ser sustituido, en la versión 1.4 de 75 CV, por uno opcional automático de cuatro, que ya ha probado su eficacia en la generación pasada.

El bastidor también ha recibido su parte de transformaciones. El eje delantero mantiene el esquema de suspensión independiente McPherson, con leves modificaciones, mientras que el trasero recurre a nuevo eje de brazos interconectados que reducen el peso del conjunto y mejoran la estabilidad.

La oferta mecánica ha variado ligeramente. En gasolina desaparecen las versiones menos potentes (50 y 60 CV) y la más potente, la GTI de 125 CV. Si bien las dos primeras han sido sustituidas por el nuevo motor tricilíndrico de 1,2 litros, disponible en dos escalas de potencia (55 y 65 CV), la GTI aún no ha tiene reemplazo. Cabe la posibilidad de que en los próximos meses, Volkswagen lance un nuevo motor de alta potencia para este vehículo totalmente novedoso, aunque esto es una simple especulación.

Se mantienen las versiones de 75 CV y 100 CV del propulsor de 1,4 litros, aunque la segunda no se comercializará en España hasta la primavera de 2002. El Polo tricilíndrico también deberá esperar, desde la llegada de la gama, unos tres meses para ser visto en nuestro país.

En cuanto a la oferta Diésel, la totalidad de las mecánicas estarán disponibles en el mismo mes de enero. Volkswagen ha respetado el turbodiésel de tres cilindros y 1,4 litros, que rinde 75 CV, y el atmosférico de 1,9 litros y 64 CV, que, como novedad, podrá llevar acoplado aire acondicionado opcional. El que es nuevo en esta carrocería es el motor 1,9 TDI de 100 CV con sistema bomba inyector de última generación.

Todos ellos están montados transversalmente sobre el eje delantero mediante unos cojinetes basculantes, situación que junto al sistema de aislamiento utilizado, reduce, según Volkswagen, las vibraciones del motor.

En cuanto a su funcionamiento, el corto contacto con los distintos modelos al que hemos tenido acceso demuestran una respuesta mecánica similar a la de la anterior generación. Motores poco ruidosos, muy progresivos y de consumos bastante contenidos. De las novedades, la versión de 65 CV revela un comportamiento muy superior a la de 55 CV (a nuestro juicio algo corto de potencia), con una repuesta brillante a altos regímenes, especialmente entre las 3.000 y 4.000, donde mantiene más del 90 por ciento del par motor máximo disponible (112 Nm), alcanzado en el límite con las 3.000 revoluciones.

Los otros motores, ya conocidos, bien en este vehículo bien en otros del grupo VAG, se han adaptado perfectamente a la nueva plataforma y bastidor, aunque echamos de menos un motor más potente dentro de la oferta, no tanto porque la fuerza del resto no sea suficiente, cuanto por una cuestión de prestigio.

Un cambio manual de cinco velocidades será provisto de serie, pudiendo ser sustituido, en la versión 1.4 de 75 CV, por uno opcional automático de cuatro, que ya ha probado su eficacia en la generación pasada.

El bastidor también ha recibido su parte de transformaciones. El eje delantero mantiene el esquema de suspensión independiente McPherson, con leves modificaciones, mientras que el trasero recurre a nuevo eje de brazos interconectados que reducen el peso del conjunto y mejoran la estabilidad.

La oferta mecánica ha variado ligeramente. En gasolina desaparecen las versiones menos potentes (50 y 60 CV) y la más potente, la GTI de 125 CV. Si bien las dos primeras han sido sustituidas por el nuevo motor tricilíndrico de 1,2 litros, disponible en dos escalas de potencia (55 y 65 CV), la GTI aún no ha tiene reemplazo. Cabe la posibilidad de que en los próximos meses, Volkswagen lance un nuevo motor de alta potencia para este vehículo totalmente novedoso, aunque esto es una simple especulación.

Se mantienen las versiones de 75 CV y 100 CV del propulsor de 1,4 litros, aunque la segunda no se comercializará en España hasta la primavera de 2002. El Polo tricilíndrico también deberá esperar, desde la llegada de la gama, unos tres meses para ser visto en nuestro país.

En cuanto a la oferta Diésel, la totalidad de las mecánicas estarán disponibles en el mismo mes de enero. Volkswagen ha respetado el turbodiésel de tres cilindros y 1,4 litros, que rinde 75 CV, y el atmosférico de 1,9 litros y 64 CV, que, como novedad, podrá llevar acoplado aire acondicionado opcional. El que es nuevo en esta carrocería es el motor 1,9 TDI de 100 CV con sistema bomba inyector de última generación.

Todos ellos están montados transversalmente sobre el eje delantero mediante unos cojinetes basculantes, situación que junto al sistema de aislamiento utilizado, reduce, según Volkswagen, las vibraciones del motor.

En cuanto a su funcionamiento, el corto contacto con los distintos modelos al que hemos tenido acceso demuestran una respuesta mecánica similar a la de la anterior generación. Motores poco ruidosos, muy progresivos y de consumos bastante contenidos. De las novedades, la versión de 65 CV revela un comportamiento muy superior a la de 55 CV (a nuestro juicio algo corto de potencia), con una repuesta brillante a altos regímenes, especialmente entre las 3.000 y 4.000, donde mantiene más del 90 por ciento del par motor máximo disponible (112 Nm), alcanzado en el límite con las 3.000 revoluciones.

Los otros motores, ya conocidos, bien en este vehículo bien en otros del grupo VAG, se han adaptado perfectamente a la nueva plataforma y bastidor, aunque echamos de menos un motor más potente dentro de la oferta, no tanto porque la fuerza del resto no sea suficiente, cuanto por una cuestión de prestigio.

Un cambio manual de cinco velocidades será provisto de serie, pudiendo ser sustituido, en la versión 1.4 de 75 CV, por uno opcional automático de cuatro, que ya ha probado su eficacia en la generación pasada.

El bastidor también ha recibido su parte de transformaciones. El eje delantero mantiene el esquema de suspensión independiente McPherson, con leves modificaciones, mientras que el trasero recurre a nuevo eje de brazos interconectados que reducen el peso del conjunto y mejoran la estabilidad.

La oferta mecánica ha variado ligeramente. En gasolina desaparecen las versiones menos potentes (50 y 60 CV) y la más potente, la GTI de 125 CV. Si bien las dos primeras han sido sustituidas por el nuevo motor tricilíndrico de 1,2 litros, disponible en dos escalas de potencia (55 y 65 CV), la GTI aún no ha tiene reemplazo. Cabe la posibilidad de que en los próximos meses, Volkswagen lance un nuevo motor de alta potencia para este vehículo totalmente novedoso, aunque esto es una simple especulación.

Se mantienen las versiones de 75 CV y 100 CV del propulsor de 1,4 litros, aunque la segunda no se comercializará en España hasta la primavera de 2002. El Polo tricilíndrico también deberá esperar, desde la llegada de la gama, unos tres meses para ser visto en nuestro país.

En cuanto a la oferta Diésel, la totalidad de las mecánicas estarán disponibles en el mismo mes de enero. Volkswagen ha respetado el turbodiésel de tres cilindros y 1,4 litros, que rinde 75 CV, y el atmosférico de 1,9 litros y 64 CV, que, como novedad, podrá llevar acoplado aire acondicionado opcional. El que es nuevo en esta carrocería es el motor 1,9 TDI de 100 CV con sistema bomba inyector de última generación.

Todos ellos están montados transversalmente sobre el eje delantero mediante unos cojinetes basculantes, situación que junto al sistema de aislamiento utilizado, reduce, según Volkswagen, las vibraciones del motor.

En cuanto a su funcionamiento, el corto contacto con los distintos modelos al que hemos tenido acceso demuestran una respuesta mecánica similar a la de la anterior generación. Motores poco ruidosos, muy progresivos y de consumos bastante contenidos. De las novedades, la versión de 65 CV revela un comportamiento muy superior a la de 55 CV (a nuestro juicio algo corto de potencia), con una repuesta brillante a altos regímenes, especialmente entre las 3.000 y 4.000, donde mantiene más del 90 por ciento del par motor máximo disponible (112 Nm), alcanzado en el límite con las 3.000 revoluciones.

Los otros motores, ya conocidos, bien en este vehículo bien en otros del grupo VAG, se han adaptado perfectamente a la nueva plataforma y bastidor, aunque echamos de menos un motor más potente dentro de la oferta, no tanto porque la fuerza del resto no sea suficiente, cuanto por una cuestión de prestigio.

Un cambio manual de cinco velocidades será provisto de serie, pudiendo ser sustituido, en la versión 1.4 de 75 CV, por uno opcional automático de cuatro, que ya ha probado su eficacia en la generación pasada.

El bastidor también ha recibido su parte de transformaciones. El eje delantero mantiene el esquema de suspensión independiente McPherson, con leves modificaciones, mientras que el trasero recurre a nuevo eje de brazos interconectados que reducen el peso del conjunto y mejoran la estabilidad.

La oferta mecánica ha variado ligeramente. En gasolina desaparecen las versiones menos potentes (50 y 60 CV) y la más potente, la GTI de 125 CV. Si bien las dos primeras han sido sustituidas por el nuevo motor tricilíndrico de 1,2 litros, disponible en dos escalas de potencia (55 y 65 CV), la GTI aún no ha tiene reemplazo. Cabe la posibilidad de que en los próximos meses, Volkswagen lance un nuevo motor de alta potencia para este vehículo totalmente novedoso, aunque esto es una simple especulación.

Se mantienen las versiones de 75 CV y 100 CV del propulsor de 1,4 litros, aunque la segunda no se comercializará en España hasta la primavera de 2002. El Polo tricilíndrico también deberá esperar, desde la llegada de la gama, unos tres meses para ser visto en nuestro país.

En cuanto a la oferta Diésel, la totalidad de las mecánicas estarán disponibles en el mismo mes de enero. Volkswagen ha respetado el turbodiésel de tres cilindros y 1,4 litros, que rinde 75 CV, y el atmosférico de 1,9 litros y 64 CV, que, como novedad, podrá llevar acoplado aire acondicionado opcional. El que es nuevo en esta carrocería es el motor 1,9 TDI de 100 CV con sistema bomba inyector de última generación.

Todos ellos están montados transversalmente sobre el eje delantero mediante unos cojinetes basculantes, situación que junto al sistema de aislamiento utilizado, reduce, según Volkswagen, las vibraciones del motor.

En cuanto a su funcionamiento, el corto contacto con los distintos modelos al que hemos tenido acceso demuestran una respuesta mecánica similar a la de la anterior generación. Motores poco ruidosos, muy progresivos y de consumos bastante contenidos. De las novedades, la versión de 65 CV revela un comportamiento muy superior a la de 55 CV (a nuestro juicio algo corto de potencia), con una repuesta brillante a altos regímenes, especialmente entre las 3.000 y 4.000, donde mantiene más del 90 por ciento del par motor máximo disponible (112 Nm), alcanzado en el límite con las 3.000 revoluciones.

Los otros motores, ya conocidos, bien en este vehículo bien en otros del grupo VAG, se han adaptado perfectamente a la nueva plataforma y bastidor, aunque echamos de menos un motor más potente dentro de la oferta, no tanto porque la fuerza del resto no sea suficiente, cuanto por una cuestión de prestigio.

Un cambio manual de cinco velocidades será provisto de serie, pudiendo ser sustituido, en la versión 1.4 de 75 CV, por uno opcional automático de cuatro, que ya ha probado su eficacia en la generación pasada.

El bastidor también ha recibido su parte de transformaciones. El eje delantero mantiene el esquema de suspensión independiente McPherson, con leves modificaciones, mientras que el trasero recurre a nuevo eje de brazos interconectados que reducen el peso del conjunto y mejoran la estabilidad.

La oferta mecánica ha variado ligeramente. En gasolina desaparecen las versiones menos potentes (50 y 60 CV) y la más potente, la GTI de 125 CV. Si bien las dos primeras han sido sustituidas por el nuevo motor tricilíndrico de 1,2 litros, disponible en dos escalas de potencia (55 y 65 CV), la GTI aún no ha tiene reemplazo. Cabe la posibilidad de que en los próximos meses, Volkswagen lance un nuevo motor de alta potencia para este vehículo totalmente novedoso, aunque esto es una simple especulación.

Se mantienen las versiones de 75 CV y 100 CV del propulsor de 1,4 litros, aunque la segunda no se comercializará en España hasta la primavera de 2002. El Polo tricilíndrico también deberá esperar, desde la llegada de la gama, unos tres meses para ser visto en nuestro país.

En cuanto a la oferta Diésel, la totalidad de las mecánicas estarán disponibles en el mismo mes de enero. Volkswagen ha respetado el turbodiésel de tres cilindros y 1,4 litros, que rinde 75 CV, y el atmosférico de 1,9 litros y 64 CV, que, como novedad, podrá llevar acoplado aire acondicionado opcional. El que es nuevo en esta carrocería es el motor 1,9 TDI de 100 CV con sistema bomba inyector de última generación.

Todos ellos están montados transversalmente sobre el eje delantero mediante unos cojinetes basculantes, situación que junto al sistema de aislamiento utilizado, reduce, según Volkswagen, las vibraciones del motor.

En cuanto a su funcionamiento, el corto contacto con los distintos modelos al que hemos tenido acceso demuestran una respuesta mecánica similar a la de la anterior generación. Motores poco ruidosos, muy progresivos y de consumos bastante contenidos. De las novedades, la versión de 65 CV revela un comportamiento muy superior a la de 55 CV (a nuestro juicio algo corto de potencia), con una repuesta brillante a altos regímenes, especialmente entre las 3.000 y 4.000, donde mantiene más del 90 por ciento del par motor máximo disponible (112 Nm), alcanzado en el límite con las 3.000 revoluciones.

Los otros motores, ya conocidos, bien en este vehículo bien en otros del grupo VAG, se han adaptado perfectamente a la nueva plataforma y bastidor, aunque echamos de menos un motor más potente dentro de la oferta, no tanto porque la fuerza del resto no sea suficiente, cuanto por una cuestión de prestigio.

Un cambio manual de cinco velocidades será provisto de serie, pudiendo ser sustituido, en la versión 1.4 de 75 CV, por uno opcional automático de cuatro, que ya ha probado su eficacia en la generación pasada.

El bastidor también ha recibido su parte de transformaciones. El eje delantero mantiene el esquema de suspensión independiente McPherson, con leves modificaciones, mientras que el trasero recurre a nuevo eje de brazos interconectados que reducen el peso del conjunto y mejoran la estabilidad.

La oferta mecánica ha variado ligeramente. En gasolina desaparecen las versiones menos potentes (50 y 60 CV) y la más potente, la GTI de 125 CV. Si bien las dos primeras han sido sustituidas por el nuevo motor tricilíndrico de 1,2 litros, disponible en dos escalas de potencia (55 y 65 CV), la GTI aún no ha tiene reemplazo. Cabe la posibilidad de que en los próximos meses, Volkswagen lance un nuevo motor de alta potencia para este vehículo totalmente novedoso, aunque esto es una simple especulación.

Se mantienen las versiones de 75 CV y 100 CV del propulsor de 1,4 litros, aunque la segunda no se comercializará en España hasta la primavera de 2002. El Polo tricilíndrico también deberá esperar, desde la llegada de la gama, unos tres meses para ser visto en nuestro país.

En cuanto a la oferta Diésel, la totalidad de las mecánicas estarán disponibles en el mismo mes de enero. Volkswagen ha respetado el turbodiésel de tres cilindros y 1,4 litros, que rinde 75 CV, y el atmosférico de 1,9 litros y 64 CV, que, como novedad, podrá llevar acoplado aire acondicionado opcional. El que es nuevo en esta carrocería es el motor 1,9 TDI de 100 CV con sistema bomba inyector de última generación.

Todos ellos están montados transversalmente sobre el eje delantero mediante unos cojinetes basculantes, situación que junto al sistema de aislamiento utilizado, reduce, según Volkswagen, las vibraciones del motor.

En cuanto a su funcionamiento, el corto contacto con los distintos modelos al que hemos tenido acceso demuestran una respuesta mecánica similar a la de la anterior generación. Motores poco ruidosos, muy progresivos y de consumos bastante contenidos. De las novedades, la versión de 65 CV revela un comportamiento muy superior a la de 55 CV (a nuestro juicio algo corto de potencia), con una repuesta brillante a altos regímenes, especialmente entre las 3.000 y 4.000, donde mantiene más del 90 por ciento del par motor máximo disponible (112 Nm), alcanzado en el límite con las 3.000 revoluciones.

Los otros motores, ya conocidos, bien en este vehículo bien en otros del grupo VAG, se han adaptado perfectamente a la nueva plataforma y bastidor, aunque echamos de menos un motor más potente dentro de la oferta, no tanto porque la fuerza del resto no sea suficiente, cuanto por una cuestión de prestigio.

Un cambio manual de cinco velocidades será provisto de serie, pudiendo ser sustituido, en la versión 1.4 de 75 CV, por uno opcional automático de cuatro, que ya ha probado su eficacia en la generación pasada.

El bastidor también ha recibido su parte de transformaciones. El eje delantero mantiene el esquema de suspensión independiente McPherson, con leves modificaciones, mientras que el trasero recurre a nuevo eje de brazos interconectados que reducen el peso del conjunto y mejoran la estabilidad.

La oferta mecánica ha variado ligeramente. En gasolina desaparecen las versiones menos potentes (50 y 60 CV) y la más potente, la GTI de 125 CV. Si bien las dos primeras han sido sustituidas por el nuevo motor tricilíndrico de 1,2 litros, disponible en dos escalas de potencia (55 y 65 CV), la GTI aún no ha tiene reemplazo. Cabe la posibilidad de que en los próximos meses, Volkswagen lance un nuevo motor de alta potencia para este vehículo totalmente novedoso, aunque esto es una simple especulación.

Se mantienen las versiones de 75 CV y 100 CV del propulsor de 1,4 litros, aunque la segunda no se comercializará en España hasta la primavera de 2002. El Polo tricilíndrico también deberá esperar, desde la llegada de la gama, unos tres meses para ser visto en nuestro país.

En cuanto a la oferta Diésel, la totalidad de las mecánicas estarán disponibles en el mismo mes de enero. Volkswagen ha respetado el turbodiésel de tres cilindros y 1,4 litros, que rinde 75 CV, y el atmosférico de 1,9 litros y 64 CV, que, como novedad, podrá llevar acoplado aire acondicionado opcional. El que es nuevo en esta carrocería es el motor 1,9 TDI de 100 CV con sistema bomba inyector de última generación.

Todos ellos están montados transversalmente sobre el eje delantero mediante unos cojinetes basculantes, situación que junto al sistema de aislamiento utilizado, reduce, según Volkswagen, las vibraciones del motor.

En cuanto a su funcionamiento, el corto contacto con los distintos modelos al que hemos tenido acceso demuestran una respuesta mecánica similar a la de la anterior generación. Motores poco ruidosos, muy progresivos y de consumos bastante contenidos. De las novedades, la versión de 65 CV revela un comportamiento muy superior a la de 55 CV (a nuestro juicio algo corto de potencia), con una repuesta brillante a altos regímenes, especialmente entre las 3.000 y 4.000, donde mantiene más del 90 por ciento del par motor máximo disponible (112 Nm), alcanzado en el límite con las 3.000 revoluciones.

Los otros motores, ya conocidos, bien en este vehículo bien en otros del grupo VAG, se han adaptado perfectamente a la nueva plataforma y bastidor, aunque echamos de menos un motor más potente dentro de la oferta, no tanto porque la fuerza del resto no sea suficiente, cuanto por una cuestión de prestigio.

Un cambio manual de cinco velocidades será provisto de serie, pudiendo ser sustituido, en la versión 1.4 de 75 CV, por uno opcional automático de cuatro, que ya ha probado su eficacia en la generación pasada.

El bastidor también ha recibido su parte de transformaciones. El eje delantero mantiene el esquema de suspensión independiente McPherson, con leves modificaciones, mientras que el trasero recurre a nuevo eje de brazos interconectados que reducen el peso del conjunto y mejoran la estabilidad.

La oferta mecánica ha variado ligeramente. En gasolina desaparecen las versiones menos potentes (50 y 60 CV) y la más potente, la GTI de 125 CV. Si bien las dos primeras han sido sustituidas por el nuevo motor tricilíndrico de 1,2 litros, disponible en dos escalas de potencia (55 y 65 CV), la GTI aún no ha tiene reemplazo. Cabe la posibilidad de que en los próximos meses, Volkswagen lance un nuevo motor de alta potencia para este vehículo totalmente novedoso, aunque esto es una simple especulación.

Se mantienen las versiones de 75 CV y 100 CV del propulsor de 1,4 litros, aunque la segunda no se comercializará en España hasta la primavera de 2002. El Polo tricilíndrico también deberá esperar, desde la llegada de la gama, unos tres meses para ser visto en nuestro país.

En cuanto a la oferta Diésel, la totalidad de las mecánicas estarán disponibles en el mismo mes de enero. Volkswagen ha respetado el turbodiésel de tres cilindros y 1,4 litros, que rinde 75 CV, y el atmosférico de 1,9 litros y 64 CV, que, como novedad, podrá llevar acoplado aire acondicionado opcional. El que es nuevo en esta carrocería es el motor 1,9 TDI de 100 CV con sistema bomba inyector de última generación.

Todos ellos están montados transversalmente sobre el eje delantero mediante unos cojinetes basculantes, situación que junto al sistema de aislamiento utilizado, reduce, según Volkswagen, las vibraciones del motor.

En cuanto a su funcionamiento, el corto contacto con los distintos modelos al que hemos tenido acceso demuestran una respuesta mecánica similar a la de la anterior generación. Motores poco ruidosos, muy progresivos y de consumos bastante contenidos. De las novedades, la versión de 65 CV revela un comportamiento muy superior a la de 55 CV (a nuestro juicio algo corto de potencia), con una repuesta brillante a altos regímenes, especialmente entre las 3.000 y 4.000, donde mantiene más del 90 por ciento del par motor máximo disponible (112 Nm), alcanzado en el límite con las 3.000 revoluciones.

Los otros motores, ya conocidos, bien en este vehículo bien en otros del grupo VAG, se han adaptado perfectamente a la nueva plataforma y bastidor, aunque echamos de menos un motor más potente dentro de la oferta, no tanto porque la fuerza del resto no sea suficiente, cuanto por una cuestión de prestigio.

Un cambio manual de cinco velocidades será provisto de serie, pudiendo ser sustituido, en la versión 1.4 de 75 CV, por uno opcional automático de cuatro, que ya ha probado su eficacia en la generación pasada.

El bastidor también ha recibido su parte de transformaciones. El eje delantero mantiene el esquema de suspensión independiente McPherson, con leves modificaciones, mientras que el trasero recurre a nuevo eje de brazos interconectados que reducen el peso del conjunto y mejoran la estabilidad.

La oferta mecánica ha variado ligeramente. En gasolina desaparecen las versiones menos potentes (50 y 60 CV) y la más potente, la GTI de 125 CV. Si bien las dos primeras han sido sustituidas por el nuevo motor tricilíndrico de 1,2 litros, disponible en dos escalas de potencia (55 y 65 CV), la GTI aún no ha tiene reemplazo. Cabe la posibilidad de que en los próximos meses, Volkswagen lance un nuevo motor de alta potencia para este vehículo totalmente novedoso, aunque esto es una simple especulación.

Se mantienen las versiones de 75 CV y 100 CV del propulsor de 1,4 litros, aunque la segunda no se comercializará en España hasta la primavera de 2002. El Polo tricilíndrico también deberá esperar, desde la llegada de la gama, unos tres meses para ser visto en nuestro país.

En cuanto a la oferta Diésel, la totalidad de las mecánicas estarán disponibles en el mismo mes de enero. Volkswagen ha respetado el turbodiésel de tres cilindros y 1,4 litros, que rinde 75 CV, y el atmosférico de 1,9 litros y 64 CV, que, como novedad, podrá llevar acoplado aire acondicionado opcional. El que es nuevo en esta carrocería es el motor 1,9 TDI de 100 CV con sistema bomba inyector de última generación.

Todos ellos están montados transversalmente sobre el eje delantero mediante unos cojinetes basculantes, situación que junto al sistema de aislamiento utilizado, reduce, según Volkswagen, las vibraciones del motor.

En cuanto a su funcionamiento, el corto contacto con los distintos modelos al que hemos tenido acceso demuestran una respuesta mecánica similar a la de la anterior generación. Motores poco ruidosos, muy progresivos y de consumos bastante contenidos. De las novedades, la versión de 65 CV revela un comportamiento muy superior a la de 55 CV (a nuestro juicio algo corto de potencia), con una repuesta brillante a altos regímenes, especialmente entre las 3.000 y 4.000, donde mantiene más del 90 por ciento del par motor máximo disponible (112 Nm), alcanzado en el límite con las 3.000 revoluciones.

Los otros motores, ya conocidos, bien en este vehículo bien en otros del grupo VAG, se han adaptado perfectamente a la nueva plataforma y bastidor, aunque echamos de menos un motor más potente dentro de la oferta, no tanto porque la fuerza del resto no sea suficiente, cuanto por una cuestión de prestigio.

Un cambio manual de cinco velocidades será provisto de serie, pudiendo ser sustituido, en la versión 1.4 de 75 CV, por uno opcional automático de cuatro, que ya ha probado su eficacia en la generación pasada.

El bastidor también ha recibido su parte de transformaciones. El eje delantero mantiene el esquema de suspensión independiente McPherson, con leves modificaciones, mientras que el trasero recurre a nuevo eje de brazos interconectados que reducen el peso del conjunto y mejoran la estabilidad.

La oferta mecánica ha variado ligeramente. En gasolina desaparecen las versiones menos potentes (50 y 60 CV) y la más potente, la GTI de 125 CV. Si bien las dos primeras han sido sustituidas por el nuevo motor tricilíndrico de 1,2 litros, disponible en dos escalas de potencia (55 y 65 CV), la GTI aún no ha tiene reemplazo. Cabe la posibilidad de que en los próximos meses, Volkswagen lance un nuevo motor de alta potencia para este vehículo totalmente novedoso, aunque esto es una simple especulación.

Se mantienen las versiones de 75 CV y 100 CV del propulsor de 1,4 litros, aunque la segunda no se comercializará en España hasta la primavera de 2002. El Polo tricilíndrico también deberá esperar, desde la llegada de la gama, unos tres meses para ser visto en nuestro país.

En cuanto a la oferta Diésel, la totalidad de las mecánicas estarán disponibles en el mismo mes de enero. Volkswagen ha respetado el turbodiésel de tres cilindros y 1,4 litros, que rinde 75 CV, y el atmosférico de 1,9 litros y 64 CV, que, como novedad, podrá llevar acoplado aire acondicionado opcional. El que es nuevo en esta carrocería es el motor 1,9 TDI de 100 CV con sistema bomba inyector de última generación.

Todos ellos están montados transversalmente sobre el eje delantero mediante unos cojinetes basculantes, situación que junto al sistema de aislamiento utilizado, reduce, según Volkswagen, las vibraciones del motor.

En cuanto a su funcionamiento, el corto contacto con los distintos modelos al que hemos tenido acceso demuestran una respuesta mecánica similar a la de la anterior generación. Motores poco ruidosos, muy progresivos y de consumos bastante contenidos. De las novedades, la versión de 65 CV revela un comportamiento muy superior a la de 55 CV (a nuestro juicio algo corto de potencia), con una repuesta brillante a altos regímenes, especialmente entre las 3.000 y 4.000, donde mantiene más del 90 por ciento del par motor máximo disponible (112 Nm), alcanzado en el límite con las 3.000 revoluciones.

Los otros motores, ya conocidos, bien en este vehículo bien en otros del grupo VAG, se han adaptado perfectamente a la nueva plataforma y bastidor, aunque echamos de menos un motor más potente dentro de la oferta, no tanto porque la fuerza del resto no sea suficiente, cuanto por una cuestión de prestigio.

Un cambio manual de cinco velocidades será provisto de serie, pudiendo ser sustituido, en la versión 1.4 de 75 CV, por uno opcional automático de cuatro, que ya ha probado su eficacia en la generación pasada.

El bastidor también ha recibido su parte de transformaciones. El eje delantero mantiene el esquema de suspensión independiente McPherson, con leves modificaciones, mientras que el trasero recurre a nuevo eje de brazos interconectados que reducen el peso del conjunto y mejoran la estabilidad.

La oferta mecánica ha variado ligeramente. En gasolina desaparecen las versiones menos potentes (50 y 60 CV) y la más potente, la GTI de 125 CV. Si bien las dos primeras han sido sustituidas por el nuevo motor tricilíndrico de 1,2 litros, disponible en dos escalas de potencia (55 y 65 CV), la GTI aún no ha tiene reemplazo. Cabe la posibilidad de que en los próximos meses, Volkswagen lance un nuevo motor de alta potencia para este vehículo totalmente novedoso, aunque esto es una simple especulación.

Se mantienen las versiones de 75 CV y 100 CV del propulsor de 1,4 litros, aunque la segunda no se comercializará en España hasta la primavera de 2002. El Polo tricilíndrico también deberá esperar, desde la llegada de la gama, unos tres meses para ser visto en nuestro país.

En cuanto a la oferta Diésel, la totalidad de las mecánicas estarán disponibles en el mismo mes de enero. Volkswagen ha respetado el turbodiésel de tres cilindros y 1,4 litros, que rinde 75 CV, y el atmosférico de 1,9 litros y 64 CV, que, como novedad, podrá llevar acoplado aire acondicionado opcional. El que es nuevo en esta carrocería es el motor 1,9 TDI de 100 CV con sistema bomba inyector de última generación.

Todos ellos están montados transversalmente sobre el eje delantero mediante unos cojinetes basculantes, situación que junto al sistema de aislamiento utilizado, reduce, según Volkswagen, las vibraciones del motor.

En cuanto a su funcionamiento, el corto contacto con los distintos modelos al que hemos tenido acceso demuestran una respuesta mecánica similar a la de la anterior generación. Motores poco ruidosos, muy progresivos y de consumos bastante contenidos. De las novedades, la versión de 65 CV revela un comportamiento muy superior a la de 55 CV (a nuestro juicio algo corto de potencia), con una repuesta brillante a altos regímenes, especialmente entre las 3.000 y 4.000, donde mantiene más del 90 por ciento del par motor máximo disponible (112 Nm), alcanzado en el límite con las 3.000 revoluciones.

Los otros motores, ya conocidos, bien en este vehículo bien en otros del grupo VAG, se han adaptado perfectamente a la nueva plataforma y bastidor, aunque echamos de menos un motor más potente dentro de la oferta, no tanto porque la fuerza del resto no sea suficiente, cuanto por una cuestión de prestigio.

Un cambio manual de cinco velocidades será provisto de serie, pudiendo ser sustituido, en la versión 1.4 de 75 CV, por uno opcional automático de cuatro, que ya ha probado su eficacia en la generación pasada.

El bastidor también ha recibido su parte de transformaciones. El eje delantero mantiene el esquema de suspensión independiente McPherson, con leves modificaciones, mientras que el trasero recurre a nuevo eje de brazos interconectados que reducen el peso del conjunto y mejoran la estabilidad.

La oferta mecánica ha variado ligeramente. En gasolina desaparecen las versiones menos potentes (50 y 60 CV) y la más potente, la GTI de 125 CV. Si bien las dos primeras han sido sustituidas por el nuevo motor tricilíndrico de 1,2 litros, disponible en dos escalas de potencia (55 y 65 CV), la GTI aún no ha tiene reemplazo. Cabe la posibilidad de que en los próximos meses, Volkswagen lance un nuevo motor de alta potencia para este vehículo totalmente novedoso, aunque esto es una simple especulación.

Se mantienen las versiones de 75 CV y 100 CV del propulsor de 1,4 litros, aunque la segunda no se comercializará en España hasta la primavera de 2002. El Polo tricilíndrico también deberá esperar, desde la llegada de la gama, unos tres meses para ser visto en nuestro país.

En cuanto a la oferta Diésel, la totalidad de las mecánicas estarán disponibles en el mismo mes de enero. Volkswagen ha respetado el turbodiésel de tres cilindros y 1,4 litros, que rinde 75 CV, y el atmosférico de 1,9 litros y 64 CV, que, como novedad, podrá llevar acoplado aire acondicionado opcional. El que es nuevo en esta carrocería es el motor 1,9 TDI de 100 CV con sistema bomba inyector de última generación.

Todos ellos están montados transversalmente sobre el eje delantero mediante unos cojinetes basculantes, situación que junto al sistema de aislamiento utilizado, reduce, según Volkswagen, las vibraciones del motor.

En cuanto a su funcionamiento, el corto contacto con los distintos modelos al que hemos tenido acceso demuestran una respuesta mecánica similar a la de la anterior generación. Motores poco ruidosos, muy progresivos y de consumos bastante contenidos. De las novedades, la versión de 65 CV revela un comportamiento muy superior a la de 55 CV (a nuestro juicio algo corto de potencia), con una repuesta brillante a altos regímenes, especialmente entre las 3.000 y 4.000, donde mantiene más del 90 por ciento del par motor máximo disponible (112 Nm), alcanzado en el límite con las 3.000 revoluciones.

Los otros motores, ya conocidos, bien en este vehículo bien en otros del grupo VAG, se han adaptado perfectamente a la nueva plataforma y bastidor, aunque echamos de menos un motor más potente dentro de la oferta, no tanto porque la fuerza del resto no sea suficiente, cuanto por una cuestión de prestigio.

Un cambio manual de cinco velocidades será provisto de serie, pudiendo ser sustituido, en la versión 1.4 de 75 CV, por uno opcional automático de cuatro, que ya ha probado su eficacia en la generación pasada.

El bastidor también ha recibido su parte de transformaciones. El eje delantero mantiene el esquema de suspensión independiente McPherson, con leves modificaciones, mientras que el trasero recurre a nuevo eje de brazos interconectados que reducen el peso del conjunto y mejoran la estabilidad.

La oferta mecánica ha variado ligeramente. En gasolina desaparecen las versiones menos potentes (50 y 60 CV) y la más potente, la GTI de 125 CV. Si bien las dos primeras han sido sustituidas por el nuevo motor tricilíndrico de 1,2 litros, disponible en dos escalas de potencia (55 y 65 CV), la GTI aún no ha tiene reemplazo. Cabe la posibilidad de que en los próximos meses, Volkswagen lance un nuevo motor de alta potencia para este vehículo totalmente novedoso, aunque esto es una simple especulación.

Se mantienen las versiones de 75 CV y 100 CV del propulsor de 1,4 litros, aunque la segunda no se comercializará en España hasta la primavera de 2002. El Polo tricilíndrico también deberá esperar, desde la llegada de la gama, unos tres meses para ser visto en nuestro país.

En cuanto a la oferta Diésel, la totalidad de las mecánicas estarán disponibles en el mismo mes de enero. Volkswagen ha respetado el turbodiésel de tres cilindros y 1,4 litros, que rinde 75 CV, y el atmosférico de 1,9 litros y 64 CV, que, como novedad, podrá llevar acoplado aire acondicionado opcional. El que es nuevo en esta carrocería es el motor 1,9 TDI de 100 CV con sistema bomba inyector de última generación.

Todos ellos están montados transversalmente sobre el eje delantero mediante unos cojinetes basculantes, situación que junto al sistema de aislamiento utilizado, reduce, según Volkswagen, las vibraciones del motor.

En cuanto a su funcionamiento, el corto contacto con los distintos modelos al que hemos tenido acceso demuestran una respuesta mecánica similar a la de la anterior generación. Motores poco ruidosos, muy progresivos y de consumos bastante contenidos. De las novedades, la versión de 65 CV revela un comportamiento muy superior a la de 55 CV (a nuestro juicio algo corto de potencia), con una repuesta brillante a altos regímenes, especialmente entre las 3.000 y 4.000, donde mantiene más del 90 por ciento del par motor máximo disponible (112 Nm), alcanzado en el límite con las 3.000 revoluciones.

Los otros motores, ya conocidos, bien en este vehículo bien en otros del grupo VAG, se han adaptado perfectamente a la nueva plataforma y bastidor, aunque echamos de menos un motor más potente dentro de la oferta, no tanto porque la fuerza del resto no sea suficiente, cuanto por una cuestión de prestigio.

Un cambio manual de cinco velocidades será provisto de serie, pudiendo ser sustituido, en la versión 1.4 de 75 CV, por uno opcional automático de cuatro, que ya ha probado su eficacia en la generación pasada.

El bastidor también ha recibido su parte de transformaciones. El eje delantero mantiene el esquema de suspensión independiente McPherson, con leves modificaciones, mientras que el trasero recurre a nuevo eje de brazos interconectados que reducen el peso del conjunto y mejoran la estabilidad.

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