Mecánicamente los motores Duratec se anuncian como nuevos y sustituyen, principalmente, a la familia Endura. Todos llevan un módulo de control de motor denominado PCM (Powertrain Control Module). Este se encarga de proporcionar un control electrónico de la velocidad determinando la cantidad adecuada de mezcla e intentado que sea la ideal mediante el control de la mariposa y la sincronización de la entrada. Según esto, el PCM detecta mucho antes que el oído humano cuando el motor está girando. Además, es el módulo de diagnosis, almacenando datos de mantenimiento. Habrá cuatro motorizaciones de partida unidas a cambios de cinco velocidades (posteriormente se incorporarán dos cambios más: uno automático convencional y uno secuencial), y embrague hidráulico, que debe hacer mucho más suaves las operaciones de cambio de velocidad.
No se ha previsto en el turbodiésel ninguna que rivalice con, por ejemplo, los motores de 110 ó 130 CV del Seat Ibiza. En el Fiesta habrá de momento un solo motor Diesel no atmosférico, el TDCi por conducto común, con una cilindrada de 1.400 centímetros cúbicos y sólo 68 CV. Este es fruto del desarrollo conjunto en plantas motrices entre Ford y el Grupo PSA Peugeot-Citroën. El par anunciado es de 160 Nm entre 1.750 y 2.500 rpm, lo que en un principio parece suficiente para un buen desempeño, aunque la potencia final no sea para alardear demasiado y los resultados oficiales tampoco. El consumo oficial es de 4,3 litros cada 100 kilómetros. Y acelera de 0 a 100 km/h en 14,9 segundos (una cifra nada espectacular), con una velocidad máxima de 164 km/h.
Las entrañas del TDCi encierran tecnología common rail, o conducto común, alimentados por una bomba de gasoil con un apresión de hasta 1.500 bar.
En gasolina hay dos motores de los que, en total, se obtienen cuatro potencias distintas. Se empieza por el 1,4 litros que rinde 80 CV, y que sirve de base para conseguir el tope de la gama en potencia, 100 CV. En ambos casos se montan doble árbol de levas en culata e inyección electrónica con control electrónico de la mariposa de admisión y los bloques son de aluminio. El de 80 CV anuncia 124 Nm de par 3.500 rpm, un consumo de 6,4 litros a los 100 kms y una aceleración de 13,2 segundos para alcanzar los 100 km/h.
El de 100 CV tiene 146 Nm a 4.000 rpm, consume 6,6 litros a los km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos. Alcanza 185 km/h de velocidad máxima, frente a los 168 del motor de 80 CV.
En el opuesto están los más económicos, con potencias de 58 y 68 CV –dependiendo del mercado–, que parten de un bloque de 1,3 litros de cilindrada. En lugar de utilizar cuatro válvulas por cilindro como el 1,4 litros, emplea 2 y un solo árbol de levas, así como unas válvulas con un diámetro de sólo 6 mm en el vástago, todo ello encaminado a conseguir consumos reducidos, siempre y cuando se preserven los valores estequiométricos. Pese a ello, los valores oficiales no distan mucho en ventaja de los anunciados para los anteriores motores: 6,2 litros cada 100 kilómetros. La cifra de par, aunque no es grande, se ofrece a muy bajas revoluciones (2.500), lo que debe asegurar una respuesta mínima en ciudad. La velocidad máxima está en 158 km/h y la aceleración se coloca en los 15,8 segundos.
Mecánicamente los motores Duratec se anuncian como nuevos y sustituyen, principalmente, a la familia Endura. Todos llevan un módulo de control de motor denominado PCM (Powertrain Control Module). Este se encarga de proporcionar un control electrónico de la velocidad determinando la cantidad adecuada de mezcla e intentado que sea la ideal mediante el control de la mariposa y la sincronización de la entrada. Según esto, el PCM detecta mucho antes que el oído humano cuando el motor está girando. Además, es el módulo de diagnosis, almacenando datos de mantenimiento. Habrá cuatro motorizaciones de partida unidas a cambios de cinco velocidades (posteriormente se incorporarán dos cambios más: uno automático convencional y uno secuencial), y embrague hidráulico, que debe hacer mucho más suaves las operaciones de cambio de velocidad.
No se ha previsto en el turbodiésel ninguna que rivalice con, por ejemplo, los motores de 110 ó 130 CV del Seat Ibiza. En el Fiesta habrá de momento un solo motor Diesel no atmosférico, el TDCi por conducto común, con una cilindrada de 1.400 centímetros cúbicos y sólo 68 CV. Este es fruto del desarrollo conjunto en plantas motrices entre Ford y el Grupo PSA Peugeot-Citroën. El par anunciado es de 160 Nm entre 1.750 y 2.500 rpm, lo que en un principio parece suficiente para un buen desempeño, aunque la potencia final no sea para alardear demasiado y los resultados oficiales tampoco. El consumo oficial es de 4,3 litros cada 100 kilómetros. Y acelera de 0 a 100 km/h en 14,9 segundos (una cifra nada espectacular), con una velocidad máxima de 164 km/h.
Las entrañas del TDCi encierran tecnología common rail, o conducto común, alimentados por una bomba de gasoil con un apresión de hasta 1.500 bar.
En gasolina hay dos motores de los que, en total, se obtienen cuatro potencias distintas. Se empieza por el 1,4 litros que rinde 80 CV, y que sirve de base para conseguir el tope de la gama en potencia, 100 CV. En ambos casos se montan doble árbol de levas en culata e inyección electrónica con control electrónico de la mariposa de admisión y los bloques son de aluminio. El de 80 CV anuncia 124 Nm de par 3.500 rpm, un consumo de 6,4 litros a los 100 kms y una aceleración de 13,2 segundos para alcanzar los 100 km/h.
El de 100 CV tiene 146 Nm a 4.000 rpm, consume 6,6 litros a los km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos. Alcanza 185 km/h de velocidad máxima, frente a los 168 del motor de 80 CV.
En el opuesto están los más económicos, con potencias de 58 y 68 CV –dependiendo del mercado–, que parten de un bloque de 1,3 litros de cilindrada. En lugar de utilizar cuatro válvulas por cilindro como el 1,4 litros, emplea 2 y un solo árbol de levas, así como unas válvulas con un diámetro de sólo 6 mm en el vástago, todo ello encaminado a conseguir consumos reducidos, siempre y cuando se preserven los valores estequiométricos. Pese a ello, los valores oficiales no distan mucho en ventaja de los anunciados para los anteriores motores: 6,2 litros cada 100 kilómetros. La cifra de par, aunque no es grande, se ofrece a muy bajas revoluciones (2.500), lo que debe asegurar una respuesta mínima en ciudad. La velocidad máxima está en 158 km/h y la aceleración se coloca en los 15,8 segundos.
Mecánicamente los motores Duratec se anuncian como nuevos y sustituyen, principalmente, a la familia Endura. Todos llevan un módulo de control de motor denominado PCM (Powertrain Control Module). Este se encarga de proporcionar un control electrónico de la velocidad determinando la cantidad adecuada de mezcla e intentado que sea la ideal mediante el control de la mariposa y la sincronización de la entrada. Según esto, el PCM detecta mucho antes que el oído humano cuando el motor está girando. Además, es el módulo de diagnosis, almacenando datos de mantenimiento. Habrá cuatro motorizaciones de partida unidas a cambios de cinco velocidades (posteriormente se incorporarán dos cambios más: uno automático convencional y uno secuencial), y embrague hidráulico, que debe hacer mucho más suaves las operaciones de cambio de velocidad.
No se ha previsto en el turbodiésel ninguna que rivalice con, por ejemplo, los motores de 110 ó 130 CV del Seat Ibiza. En el Fiesta habrá de momento un solo motor Diesel no atmosférico, el TDCi por conducto común, con una cilindrada de 1.400 centímetros cúbicos y sólo 68 CV. Este es fruto del desarrollo conjunto en plantas motrices entre Ford y el Grupo PSA Peugeot-Citroën. El par anunciado es de 160 Nm entre 1.750 y 2.500 rpm, lo que en un principio parece suficiente para un buen desempeño, aunque la potencia final no sea para alardear demasiado y los resultados oficiales tampoco. El consumo oficial es de 4,3 litros cada 100 kilómetros. Y acelera de 0 a 100 km/h en 14,9 segundos (una cifra nada espectacular), con una velocidad máxima de 164 km/h.
Las entrañas del TDCi encierran tecnología common rail, o conducto común, alimentados por una bomba de gasoil con un apresión de hasta 1.500 bar.
En gasolina hay dos motores de los que, en total, se obtienen cuatro potencias distintas. Se empieza por el 1,4 litros que rinde 80 CV, y que sirve de base para conseguir el tope de la gama en potencia, 100 CV. En ambos casos se montan doble árbol de levas en culata e inyección electrónica con control electrónico de la mariposa de admisión y los bloques son de aluminio. El de 80 CV anuncia 124 Nm de par 3.500 rpm, un consumo de 6,4 litros a los 100 kms y una aceleración de 13,2 segundos para alcanzar los 100 km/h.
El de 100 CV tiene 146 Nm a 4.000 rpm, consume 6,6 litros a los km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos. Alcanza 185 km/h de velocidad máxima, frente a los 168 del motor de 80 CV.
En el opuesto están los más económicos, con potencias de 58 y 68 CV –dependiendo del mercado–, que parten de un bloque de 1,3 litros de cilindrada. En lugar de utilizar cuatro válvulas por cilindro como el 1,4 litros, emplea 2 y un solo árbol de levas, así como unas válvulas con un diámetro de sólo 6 mm en el vástago, todo ello encaminado a conseguir consumos reducidos, siempre y cuando se preserven los valores estequiométricos. Pese a ello, los valores oficiales no distan mucho en ventaja de los anunciados para los anteriores motores: 6,2 litros cada 100 kilómetros. La cifra de par, aunque no es grande, se ofrece a muy bajas revoluciones (2.500), lo que debe asegurar una respuesta mínima en ciudad. La velocidad máxima está en 158 km/h y la aceleración se coloca en los 15,8 segundos.
Mecánicamente los motores Duratec se anuncian como nuevos y sustituyen, principalmente, a la familia Endura. Todos llevan un módulo de control de motor denominado PCM (Powertrain Control Module). Este se encarga de proporcionar un control electrónico de la velocidad determinando la cantidad adecuada de mezcla e intentado que sea la ideal mediante el control de la mariposa y la sincronización de la entrada. Según esto, el PCM detecta mucho antes que el oído humano cuando el motor está girando. Además, es el módulo de diagnosis, almacenando datos de mantenimiento. Habrá cuatro motorizaciones de partida unidas a cambios de cinco velocidades (posteriormente se incorporarán dos cambios más: uno automático convencional y uno secuencial), y embrague hidráulico, que debe hacer mucho más suaves las operaciones de cambio de velocidad.
No se ha previsto en el turbodiésel ninguna que rivalice con, por ejemplo, los motores de 110 ó 130 CV del Seat Ibiza. En el Fiesta habrá de momento un solo motor Diesel no atmosférico, el TDCi por conducto común, con una cilindrada de 1.400 centímetros cúbicos y sólo 68 CV. Este es fruto del desarrollo conjunto en plantas motrices entre Ford y el Grupo PSA Peugeot-Citroën. El par anunciado es de 160 Nm entre 1.750 y 2.500 rpm, lo que en un principio parece suficiente para un buen desempeño, aunque la potencia final no sea para alardear demasiado y los resultados oficiales tampoco. El consumo oficial es de 4,3 litros cada 100 kilómetros. Y acelera de 0 a 100 km/h en 14,9 segundos (una cifra nada espectacular), con una velocidad máxima de 164 km/h.
Las entrañas del TDCi encierran tecnología common rail, o conducto común, alimentados por una bomba de gasoil con un apresión de hasta 1.500 bar.
En gasolina hay dos motores de los que, en total, se obtienen cuatro potencias distintas. Se empieza por el 1,4 litros que rinde 80 CV, y que sirve de base para conseguir el tope de la gama en potencia, 100 CV. En ambos casos se montan doble árbol de levas en culata e inyección electrónica con control electrónico de la mariposa de admisión y los bloques son de aluminio. El de 80 CV anuncia 124 Nm de par 3.500 rpm, un consumo de 6,4 litros a los 100 kms y una aceleración de 13,2 segundos para alcanzar los 100 km/h.
El de 100 CV tiene 146 Nm a 4.000 rpm, consume 6,6 litros a los km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos. Alcanza 185 km/h de velocidad máxima, frente a los 168 del motor de 80 CV.
En el opuesto están los más económicos, con potencias de 58 y 68 CV –dependiendo del mercado–, que parten de un bloque de 1,3 litros de cilindrada. En lugar de utilizar cuatro válvulas por cilindro como el 1,4 litros, emplea 2 y un solo árbol de levas, así como unas válvulas con un diámetro de sólo 6 mm en el vástago, todo ello encaminado a conseguir consumos reducidos, siempre y cuando se preserven los valores estequiométricos. Pese a ello, los valores oficiales no distan mucho en ventaja de los anunciados para los anteriores motores: 6,2 litros cada 100 kilómetros. La cifra de par, aunque no es grande, se ofrece a muy bajas revoluciones (2.500), lo que debe asegurar una respuesta mínima en ciudad. La velocidad máxima está en 158 km/h y la aceleración se coloca en los 15,8 segundos.
Mecánicamente los motores Duratec se anuncian como nuevos y sustituyen, principalmente, a la familia Endura. Todos llevan un módulo de control de motor denominado PCM (Powertrain Control Module). Este se encarga de proporcionar un control electrónico de la velocidad determinando la cantidad adecuada de mezcla e intentado que sea la ideal mediante el control de la mariposa y la sincronización de la entrada. Según esto, el PCM detecta mucho antes que el oído humano cuando el motor está girando. Además, es el módulo de diagnosis, almacenando datos de mantenimiento. Habrá cuatro motorizaciones de partida unidas a cambios de cinco velocidades (posteriormente se incorporarán dos cambios más: uno automático convencional y uno secuencial), y embrague hidráulico, que debe hacer mucho más suaves las operaciones de cambio de velocidad.
No se ha previsto en el turbodiésel ninguna que rivalice con, por ejemplo, los motores de 110 ó 130 CV del Seat Ibiza. En el Fiesta habrá de momento un solo motor Diesel no atmosférico, el TDCi por conducto común, con una cilindrada de 1.400 centímetros cúbicos y sólo 68 CV. Este es fruto del desarrollo conjunto en plantas motrices entre Ford y el Grupo PSA Peugeot-Citroën. El par anunciado es de 160 Nm entre 1.750 y 2.500 rpm, lo que en un principio parece suficiente para un buen desempeño, aunque la potencia final no sea para alardear demasiado y los resultados oficiales tampoco. El consumo oficial es de 4,3 litros cada 100 kilómetros. Y acelera de 0 a 100 km/h en 14,9 segundos (una cifra nada espectacular), con una velocidad máxima de 164 km/h.
Las entrañas del TDCi encierran tecnología common rail, o conducto común, alimentados por una bomba de gasoil con un apresión de hasta 1.500 bar.
En gasolina hay dos motores de los que, en total, se obtienen cuatro potencias distintas. Se empieza por el 1,4 litros que rinde 80 CV, y que sirve de base para conseguir el tope de la gama en potencia, 100 CV. En ambos casos se montan doble árbol de levas en culata e inyección electrónica con control electrónico de la mariposa de admisión y los bloques son de aluminio. El de 80 CV anuncia 124 Nm de par 3.500 rpm, un consumo de 6,4 litros a los 100 kms y una aceleración de 13,2 segundos para alcanzar los 100 km/h.
El de 100 CV tiene 146 Nm a 4.000 rpm, consume 6,6 litros a los km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos. Alcanza 185 km/h de velocidad máxima, frente a los 168 del motor de 80 CV.
En el opuesto están los más económicos, con potencias de 58 y 68 CV –dependiendo del mercado–, que parten de un bloque de 1,3 litros de cilindrada. En lugar de utilizar cuatro válvulas por cilindro como el 1,4 litros, emplea 2 y un solo árbol de levas, así como unas válvulas con un diámetro de sólo 6 mm en el vástago, todo ello encaminado a conseguir consumos reducidos, siempre y cuando se preserven los valores estequiométricos. Pese a ello, los valores oficiales no distan mucho en ventaja de los anunciados para los anteriores motores: 6,2 litros cada 100 kilómetros. La cifra de par, aunque no es grande, se ofrece a muy bajas revoluciones (2.500), lo que debe asegurar una respuesta mínima en ciudad. La velocidad máxima está en 158 km/h y la aceleración se coloca en los 15,8 segundos.
Mecánicamente los motores Duratec se anuncian como nuevos y sustituyen, principalmente, a la familia Endura. Todos llevan un módulo de control de motor denominado PCM (Powertrain Control Module). Este se encarga de proporcionar un control electrónico de la velocidad determinando la cantidad adecuada de mezcla e intentado que sea la ideal mediante el control de la mariposa y la sincronización de la entrada. Según esto, el PCM detecta mucho antes que el oído humano cuando el motor está girando. Además, es el módulo de diagnosis, almacenando datos de mantenimiento. Habrá cuatro motorizaciones de partida unidas a cambios de cinco velocidades (posteriormente se incorporarán dos cambios más: uno automático convencional y uno secuencial), y embrague hidráulico, que debe hacer mucho más suaves las operaciones de cambio de velocidad.
No se ha previsto en el turbodiésel ninguna que rivalice con, por ejemplo, los motores de 110 ó 130 CV del Seat Ibiza. En el Fiesta habrá de momento un solo motor Diesel no atmosférico, el TDCi por conducto común, con una cilindrada de 1.400 centímetros cúbicos y sólo 68 CV. Este es fruto del desarrollo conjunto en plantas motrices entre Ford y el Grupo PSA Peugeot-Citroën. El par anunciado es de 160 Nm entre 1.750 y 2.500 rpm, lo que en un principio parece suficiente para un buen desempeño, aunque la potencia final no sea para alardear demasiado y los resultados oficiales tampoco. El consumo oficial es de 4,3 litros cada 100 kilómetros. Y acelera de 0 a 100 km/h en 14,9 segundos (una cifra nada espectacular), con una velocidad máxima de 164 km/h.
Las entrañas del TDCi encierran tecnología common rail, o conducto común, alimentados por una bomba de gasoil con un apresión de hasta 1.500 bar.
En gasolina hay dos motores de los que, en total, se obtienen cuatro potencias distintas. Se empieza por el 1,4 litros que rinde 80 CV, y que sirve de base para conseguir el tope de la gama en potencia, 100 CV. En ambos casos se montan doble árbol de levas en culata e inyección electrónica con control electrónico de la mariposa de admisión y los bloques son de aluminio. El de 80 CV anuncia 124 Nm de par 3.500 rpm, un consumo de 6,4 litros a los 100 kms y una aceleración de 13,2 segundos para alcanzar los 100 km/h.
El de 100 CV tiene 146 Nm a 4.000 rpm, consume 6,6 litros a los km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos. Alcanza 185 km/h de velocidad máxima, frente a los 168 del motor de 80 CV.
En el opuesto están los más económicos, con potencias de 58 y 68 CV –dependiendo del mercado–, que parten de un bloque de 1,3 litros de cilindrada. En lugar de utilizar cuatro válvulas por cilindro como el 1,4 litros, emplea 2 y un solo árbol de levas, así como unas válvulas con un diámetro de sólo 6 mm en el vástago, todo ello encaminado a conseguir consumos reducidos, siempre y cuando se preserven los valores estequiométricos. Pese a ello, los valores oficiales no distan mucho en ventaja de los anunciados para los anteriores motores: 6,2 litros cada 100 kilómetros. La cifra de par, aunque no es grande, se ofrece a muy bajas revoluciones (2.500), lo que debe asegurar una respuesta mínima en ciudad. La velocidad máxima está en 158 km/h y la aceleración se coloca en los 15,8 segundos.
Mecánicamente los motores Duratec se anuncian como nuevos y sustituyen, principalmente, a la familia Endura. Todos llevan un módulo de control de motor denominado PCM (Powertrain Control Module). Este se encarga de proporcionar un control electrónico de la velocidad determinando la cantidad adecuada de mezcla e intentado que sea la ideal mediante el control de la mariposa y la sincronización de la entrada. Según esto, el PCM detecta mucho antes que el oído humano cuando el motor está girando. Además, es el módulo de diagnosis, almacenando datos de mantenimiento. Habrá cuatro motorizaciones de partida unidas a cambios de cinco velocidades (posteriormente se incorporarán dos cambios más: uno automático convencional y uno secuencial), y embrague hidráulico, que debe hacer mucho más suaves las operaciones de cambio de velocidad.
No se ha previsto en el turbodiésel ninguna que rivalice con, por ejemplo, los motores de 110 ó 130 CV del Seat Ibiza. En el Fiesta habrá de momento un solo motor Diesel no atmosférico, el TDCi por conducto común, con una cilindrada de 1.400 centímetros cúbicos y sólo 68 CV. Este es fruto del desarrollo conjunto en plantas motrices entre Ford y el Grupo PSA Peugeot-Citroën. El par anunciado es de 160 Nm entre 1.750 y 2.500 rpm, lo que en un principio parece suficiente para un buen desempeño, aunque la potencia final no sea para alardear demasiado y los resultados oficiales tampoco. El consumo oficial es de 4,3 litros cada 100 kilómetros. Y acelera de 0 a 100 km/h en 14,9 segundos (una cifra nada espectacular), con una velocidad máxima de 164 km/h.
Las entrañas del TDCi encierran tecnología common rail, o conducto común, alimentados por una bomba de gasoil con un apresión de hasta 1.500 bar.
En gasolina hay dos motores de los que, en total, se obtienen cuatro potencias distintas. Se empieza por el 1,4 litros que rinde 80 CV, y que sirve de base para conseguir el tope de la gama en potencia, 100 CV. En ambos casos se montan doble árbol de levas en culata e inyección electrónica con control electrónico de la mariposa de admisión y los bloques son de aluminio. El de 80 CV anuncia 124 Nm de par 3.500 rpm, un consumo de 6,4 litros a los 100 kms y una aceleración de 13,2 segundos para alcanzar los 100 km/h.
El de 100 CV tiene 146 Nm a 4.000 rpm, consume 6,6 litros a los km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos. Alcanza 185 km/h de velocidad máxima, frente a los 168 del motor de 80 CV.
En el opuesto están los más económicos, con potencias de 58 y 68 CV –dependiendo del mercado–, que parten de un bloque de 1,3 litros de cilindrada. En lugar de utilizar cuatro válvulas por cilindro como el 1,4 litros, emplea 2 y un solo árbol de levas, así como unas válvulas con un diámetro de sólo 6 mm en el vástago, todo ello encaminado a conseguir consumos reducidos, siempre y cuando se preserven los valores estequiométricos. Pese a ello, los valores oficiales no distan mucho en ventaja de los anunciados para los anteriores motores: 6,2 litros cada 100 kilómetros. La cifra de par, aunque no es grande, se ofrece a muy bajas revoluciones (2.500), lo que debe asegurar una respuesta mínima en ciudad. La velocidad máxima está en 158 km/h y la aceleración se coloca en los 15,8 segundos.
Mecánicamente los motores Duratec se anuncian como nuevos y sustituyen, principalmente, a la familia Endura. Todos llevan un módulo de control de motor denominado PCM (Powertrain Control Module). Este se encarga de proporcionar un control electrónico de la velocidad determinando la cantidad adecuada de mezcla e intentado que sea la ideal mediante el control de la mariposa y la sincronización de la entrada. Según esto, el PCM detecta mucho antes que el oído humano cuando el motor está girando. Además, es el módulo de diagnosis, almacenando datos de mantenimiento. Habrá cuatro motorizaciones de partida unidas a cambios de cinco velocidades (posteriormente se incorporarán dos cambios más: uno automático convencional y uno secuencial), y embrague hidráulico, que debe hacer mucho más suaves las operaciones de cambio de velocidad.
No se ha previsto en el turbodiésel ninguna que rivalice con, por ejemplo, los motores de 110 ó 130 CV del Seat Ibiza. En el Fiesta habrá de momento un solo motor Diesel no atmosférico, el TDCi por conducto común, con una cilindrada de 1.400 centímetros cúbicos y sólo 68 CV. Este es fruto del desarrollo conjunto en plantas motrices entre Ford y el Grupo PSA Peugeot-Citroën. El par anunciado es de 160 Nm entre 1.750 y 2.500 rpm, lo que en un principio parece suficiente para un buen desempeño, aunque la potencia final no sea para alardear demasiado y los resultados oficiales tampoco. El consumo oficial es de 4,3 litros cada 100 kilómetros. Y acelera de 0 a 100 km/h en 14,9 segundos (una cifra nada espectacular), con una velocidad máxima de 164 km/h.
Las entrañas del TDCi encierran tecnología common rail, o conducto común, alimentados por una bomba de gasoil con un apresión de hasta 1.500 bar.
En gasolina hay dos motores de los que, en total, se obtienen cuatro potencias distintas. Se empieza por el 1,4 litros que rinde 80 CV, y que sirve de base para conseguir el tope de la gama en potencia, 100 CV. En ambos casos se montan doble árbol de levas en culata e inyección electrónica con control electrónico de la mariposa de admisión y los bloques son de aluminio. El de 80 CV anuncia 124 Nm de par 3.500 rpm, un consumo de 6,4 litros a los 100 kms y una aceleración de 13,2 segundos para alcanzar los 100 km/h.
El de 100 CV tiene 146 Nm a 4.000 rpm, consume 6,6 litros a los km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos. Alcanza 185 km/h de velocidad máxima, frente a los 168 del motor de 80 CV.
En el opuesto están los más económicos, con potencias de 58 y 68 CV –dependiendo del mercado–, que parten de un bloque de 1,3 litros de cilindrada. En lugar de utilizar cuatro válvulas por cilindro como el 1,4 litros, emplea 2 y un solo árbol de levas, así como unas válvulas con un diámetro de sólo 6 mm en el vástago, todo ello encaminado a conseguir consumos reducidos, siempre y cuando se preserven los valores estequiométricos. Pese a ello, los valores oficiales no distan mucho en ventaja de los anunciados para los anteriores motores: 6,2 litros cada 100 kilómetros. La cifra de par, aunque no es grande, se ofrece a muy bajas revoluciones (2.500), lo que debe asegurar una respuesta mínima en ciudad. La velocidad máxima está en 158 km/h y la aceleración se coloca en los 15,8 segundos.
