Cadillac: un siglo de lujo a la americana

El Cadillac Seville ha sido el primero en montar amortiguadores magnéticos desarrollados por Delphi. Un sistema que permite variar la dureza de los amortiguadores hasta 1.000 veces por segundo. Se llama Magneride y ha sido desarrollado por Delphi, siendo el Cadillac Seville el primer coche de serie en incorporar las suspensiones magnéticas. Calma, la versión del año que viene del Corvette también las montará. El sistema de funcionamiento es aparentemente sencillo. En el interior de los amortiguadores monotubo (con gas a alta presión separado físicamente del aceite por una membrana) permanecen en suspensión minúsculas partículas metálicas. Mediante la actuación de un campo magnético -creado por un electroimán- se recolocan en una determinada posición más o menos partículas, dependiendo de la intensidad del campo. Este ordenamiento magnético de partículas crea como una red que dificulta la fluidez del aceite. A mayor intensidad, la red se hace más tupida, con lo que se simula mayor viscosidad del aceite. Un aceite más viscoso pasará con mayor dificultad y lentitud por las tradicionales válvulas de los amortiguadores, por lo que se vuelven más duros. Con un campo menor o en su ausencia, los amortiguadores serán, como es lógico, más suaves y cómodos. Hasta ahora las suspensiones activas o regulables, que variaban su dureza bien en tiempo real o con posiciones seleccionadas, lo hacían variando el calibre de las válvulas con movimientos mecánicos giratorios de las mismas. La ventaja de este sistema es que aquí no se mueve ninguna pieza pequeña de las válvulas, que siempre resulta una maniobra más lenta y delicada que variar un campo magnético. De hecho el campo magnético puede variar la viscosidad diez veces más rápido que el sistema de regulación por válvulas, lo que permite cambiar la ley en una sola milésima de segundo. Las variables con que cuenta el sistema para determinar la intensidad del campo a aplicar son la velocidad y desplazamiento en los cuatro extremos del coche, el giro del volante y el accionamiento del freno por parte del conductor. Como es habitual, de las decisiones se encarga una centralita electrónica, ordenando la variación exacta del campo magnético en cada amortiguador y en cada momento. Sobre el papel, la idea es brillante. En carretera, pero en especial en autopista a alta velocidad, pudimos comprobar la sustancial mejora con respecto a las suspensiones anteriores. Lo mejor de todo es que se trataba de un Cadillac, un modelo americano de lujo que pretende siempre más comodidad que efectividad, pero que podría invertirse -con el mismo amortiguador- si se tratase de su aplicación a un deportivo. Se lo diremos cuando llegue el Corvette. De momento, el Cadillac con amortiguación magnética se comporta mucho mejor que el de suspensiones convencionales y proporcionalmente más cuanto más deprisa se circula. Pero estas sensaciones subjetivas queríamos traducirlas en datos mensurables. Para ello recurrimos a la pista de pruebas de suspensiones de Ford en Almussafes, con distintos tipos de pavimento, irregularidades y ondulaciones. Se trata de una pista de ensayo final para evaluar ruidos y vibraciones de las unidades que salen de la cadena de montaje, no de una pista de alta velocidad, por lo que las mediciones las realizamos a 8 km/h (al ralentí) y a 40 km/h, la velocidad crítica a la que el coche entra en resonancia y provoca fuertes vibraciones en los elementos del interior y sacudidas a la carrocería. Para medir precisamente esas sacudidas empleamos un acelerómetro situado en el mismo punto de la carrocería en los dos coches, junto con nuestra habitual compañera, la quinta rueda o Correvit para medir distancias y velocidades. Los resultados hablan por sí solos. En la pista más ondulada, de las cuatro existentes, es donde más se aprecian los cambios y es la que hemos traducido a gráficos, donde los dientes de sierra significan sacudidas que se transmiten a la carrocería. Las suspensiones magnéticas a velocidad muy baja resultan 2,9 más firmes en compresión y 6,8 más suaves en extensión que la versión anterior. Hasta aquí demostramos que las leyes de partida a esa velocidad son muy distintas entre los dos modelos. Lo realmente importante es cuando vemos la diferencia al pasar a 40 km/h, es decir al aumentar la velocidad y por tanto cuando deberían cambiar las leyes de amortiguación del Seville 2002. Las diferencias son clarísimas, pasando a ser sólo un 10 por ciento más firme en compresión y un 19 por ciento más suave en extensión. Este cambio de comportamiento al aumentar la velocidad es lo realmente importante. El sistema ha reaccionado con la velocidad de manera sustancial, aproximándose, aunque todavía con importantes diferencias, a las leyes de la versión 2001. Al ralentí, sin necesidades de amortiguación, se comporta de una manera y, al aumentar la velocidad, de otra.