Automóvil y ecología, dos conceptos obligados a entenderse

A principios de septiembre del año pasado, el Dr. Nino Künzli, del Instituto de Medicina Preventiva y Social de la Universidad de Basilea, hizo público un informe donde se responsabilizaba a la mala calidad del aire del 6 por ciento de "todas" las muertes que se producen en Austria, Suiza y Francia, es decir, de más de 40.000 defunciones al año. Según el equipo de Künzli, la mitad de estas muertes son atribuibles a la contaminación provocada por el tráfico rodado. Además, las emisiones de los vehículos son culpables de la aparición de 25.000 casos de bronquitis crónica y más de medio millón de ataques asmáticos y provoca que más de 16 millones de personas sufran impedimentos para llevar una vida normal. El equipo de investigadores también cifró el impacto económico provocado por la contaminación en un 1,7 por ciento del PIB de los países estudiados. En términos parecidos se expresó el Premio Nobel de Física Carlo Rubbia, quien, durante una conferencia celebrada el pasado otoño en Madrid, defendió los elevados impuestos que gravan los carburantes, porque, según dijo, la gasolina "hace que tengamos que gastar 0,6 dólares por litro en recuperar los gastos de salud de los ciudadanos en circulación urbana, en autopista este gasto por litro de combustible desciende a 0,3 dólares por litro". Estos son sólo dos ejemplos de voces autorizadas que alertan sobre el tremendo problema medioambiental que supone la concepción actual del uso del automóvil en nuestra sociedad. La industria automovilística ha optado por llegar a acuerdos con las administraciones y por comprometerse a desarrollar motores y vehículos menos contaminantes. Un ejemplo de este esfuerzo, que ya se inició hace más de una década, es la implantación de la gasolina sin plomo y de la gasolina Super con aditivos que sustituyen al plomo, que se venderá en las estaciones de servicio a partir de este verano. Sin embargo, este sólo es el primer paso en una larga travesía que hará que, dentro de un par de años, cada vehículo nuevo contamine 20 veces menos que uno de mediados de los años 70 . Ha sido en la Unión Europea donde más se ha presionado a los fabricantes para conseguir una tecnología mucho más limpia y respetuosa. Los funcionarios de la UE se han propuesto cumplir los acuerdos de recorte de emisiones suscritos en el Protocolo de Kyoto. Este pacto prevé una reducción media de las emisiones contaminantes para los países industrializados en el periodo 2008-2012 del 5,2 por ciento respecto a los niveles de 1990. Según los firmantes de la cumbre de Kyoto, la Unión Europea deberá reducir las emisiones en un 8 por ciento, los Estados Unidos y Japón en un 7 y 6 por ciento, respectivamente, y el resto de países quedaba excluido. Sin embargo, la Administración de George W. Bush ha anunciado que no cumplirá lo pactado en Kyoto por el anterior presidente Clinton. Esta decisión convierte todo los proyectos en papel mojado, ya que EEUU emite a la atmósfera el 25 por ciento del total de los gases contaminantes. Uno de los mayores responsables del cambio climático es el dióxido de carbono (CO2). El consumo de un litro de combustible origina 2,4 kilos de CO2. En Alemania, por ejemplo, el 20 por ciento de todas las emisiones de CO2 salieron de los tubos de escape de los vehículos. Si a esta cantidad le sumamos las emisiones fruto de las actividades propias del sector, como son el refinamiento del combustible, la construcción de carreteras y la producción de vehículos, llegamos a la conclusión de que el sector de la automoción origina la tercera parte de las emisiones de CO2 del país germano. Con estos datos en la mano, la Unión Europea ha optado por presionar a los fabricantes de automóviles para que actúen en una doble línea. En primer lugar, Bruselas pide la reducción de las emisiones contaminantes, es decir, construir coches cada vez más limpios, y, por otro lado, la potenciación y creación de modelos con un menor consumo. En el mes de julio de 1998, ACEA (Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles) se comprometió voluntariamente a reducir las emisiones de CO2 de los vehículos nuevos. Este proyecto, que se firmó a principios de 1999, establecía que en el año 2008 un coche nuevo producirá 140 gramos de dióxido de carbono por cada Kilómetro. En 1995, cada uno de estos automóviles lanzaba a la atmósfera 186 gramos de este gas, por tanto, se conseguirá una reducción del 25 por ciento en 13 años. Además, se calcula que este esfuerzo contribuirá a eliminar, en la UE, el 15 por ciento del total de las emisiones de gases culpables del efecto invernadero. Estudios oficiales demuestran que con iniciativas como la de ACEA se conseguirá la estabilización de las emisiones del transporte por carretera para los años 2004-2005. Pero este compromiso necesita el apoyo de políticas activas por parte de la Unión Europea, en concreto de aquellas que fomenten el uso de combustibles libres de azufre para permitir la aplicación de tecnologías de reducción de CO2 más eficientes. Estas actuaciones sólo tienen sentido si, además, los conductores hacen un uso responsable del vehículo, adquiriendo una mejor educación sobre cómo disminuir el impacto contaminante al conducir y realizando un mejor mantenimiento del vehículo; se mejoran las infraestructuras; existen combustibles de mayor calidad; se hace una gestión del tráfico más eficaz y se van eliminando los automóviles más contaminantes de nuestras carreteras. Son pasos necesarios hasta que se consiga la transición hacia energías más limpias, tales como la célula de combustible y los motores de hidrógeno.