Audi Allroad quattro

La transmisión Quattro dispone de un diferencial central Torsen cuyo reparto de par a cada eje es del 50 por ciento, pero que puede variar entre un 25 y un 75 por ciento en función de las necesidades de tracción. Completa el conjunto el dispositivo electrónico de control de tracción EDS que funciona por debajo de l00 km/h y que evita las posibles pérdidas de motricidad. Las versiones con cambio manual disponen de una reductora que desmultiplica la relación de puente en 1,54:1 y que optimiza las relaciones de cambio para permitir una buena operatividad en condiciones de pendientes extremas o zonas especialmente abruptas. El accionamiento se realiza pisando el embrague y accionando un interruptor situado en la palanca de cambios, lo que conecta la marcha denominada «Low Range» en décimas de segundo. La variación de altura está escalonada en cuatro niveles que abarcan desde los 142 mm del nivel más bajo, indicado para la conducción a alta velocidad hasta los 208 mm de altura total del nivel más alto para la conducción en las zonas más extremas. Un tablero de mandos situado en el salpicadero permite al conductor elegir manualmente la altura adecuada a las condiciones de utilización. Sin embargo, el sistema automático actúa independientemente reduciendo progresivamente la altura a medida que el coche va ganando velocidad. Lo mismo ocurre con la reductora, que a partir de 50 km/h emite una señal acústica y frena la transmisión a partir de los 70 Km/h hasta que se desconecta. Estos dos automatismos, lejos de optimizar las cualidades del Allroad representan a nuestro juicio una grave limitación ya que sólo permiten mantener las cualidades «camperas» del Audi por debajo de los 70 km/h. En nuestra toma de contacto hemos podido comprobar como, al margen de ese efecto automático, el coche responde perfectamente a las expectativas. Proporciona unas extraordinarias cualidades dinámicas en carretera tanto en lo que se refiere a prestaciones, como en cuanto a comportamiento, además de presentar una innegable operatividad en recorridos «off-road», con la única limitación citada del exceso de automaticidad en suspensiones y transmisión. La gama de precios oscila entre los 7.810.000 ptas de la versión TDi, hasta los 8.960.000 ptas que cuesta el Allroad de gasolina equipado con cambio Tiptronic. Su comercialización en nuestro país comenzará en junio y se esperan vender 500 unidades al año. La transmisión Quattro dispone de un diferencial central Torsen cuyo reparto de par a cada eje es del 50 por ciento, pero que puede variar entre un 25 y un 75 por ciento en función de las necesidades de tracción. Completa el conjunto el dispositivo electrónico de control de tracción EDS que funciona por debajo de l00 km/h y que evita las posibles pérdidas de motricidad. Las versiones con cambio manual disponen de una reductora que desmultiplica la relación de puente en 1,54:1 y que optimiza las relaciones de cambio para permitir una buena operatividad en condiciones de pendientes extremas o zonas especialmente abruptas. El accionamiento se realiza pisando el embrague y accionando un interruptor situado en la palanca de cambios, lo que conecta la marcha denominada «Low Range» en décimas de segundo. La variación de altura está escalonada en cuatro niveles que abarcan desde los 142 mm del nivel más bajo, indicado para la conducción a alta velocidad hasta los 208 mm de altura total del nivel más alto para la conducción en las zonas más extremas. Un tablero de mandos situado en el salpicadero permite al conductor elegir manualmente la altura adecuada a las condiciones de utilización. Sin embargo, el sistema automático actúa independientemente reduciendo progresivamente la altura a medida que el coche va ganando velocidad. Lo mismo ocurre con la reductora, que a partir de 50 km/h emite una señal acústica y frena la transmisión a partir de los 70 Km/h hasta que se desconecta. Estos dos automatismos, lejos de optimizar las cualidades del Allroad representan a nuestro juicio una grave limitación ya que sólo permiten mantener las cualidades «camperas» del Audi por debajo de los 70 km/h. En nuestra toma de contacto hemos podido comprobar como, al margen de ese efecto automático, el coche responde perfectamente a las expectativas. Proporciona unas extraordinarias cualidades dinámicas en carretera tanto en lo que se refiere a prestaciones, como en cuanto a comportamiento, además de presentar una innegable operatividad en recorridos «off-road», con la única limitación citada del exceso de automaticidad en suspensiones y transmisión. La gama de precios oscila entre los 7.810.000 ptas de la versión TDi, hasta los 8.960.000 ptas que cuesta el Allroad de gasolina equipado con cambio Tiptronic. Su comercialización en nuestro país comenzará en junio y se esperan vender 500 unidades al año. La transmisión Quattro dispone de un diferencial central Torsen cuyo reparto de par a cada eje es del 50 por ciento, pero que puede variar entre un 25 y un 75 por ciento en función de las necesidades de tracción. Completa el conjunto el dispositivo electrónico de control de tracción EDS que funciona por debajo de l00 km/h y que evita las posibles pérdidas de motricidad. Las versiones con cambio manual disponen de una reductora que desmultiplica la relación de puente en 1,54:1 y que optimiza las relaciones de cambio para permitir una buena operatividad en condiciones de pendientes extremas o zonas especialmente abruptas. El accionamiento se realiza pisando el embrague y accionando un interruptor situado en la palanca de cambios, lo que conecta la marcha denominada «Low Range» en décimas de segundo. La variación de altura está escalonada en cuatro niveles que abarcan desde los 142 mm del nivel más bajo, indicado para la conducción a alta velocidad hasta los 208 mm de altura total del nivel más alto para la conducción en las zonas más extremas. Un tablero de mandos situado en el salpicadero permite al conductor elegir manualmente la altura adecuada a las condiciones de utilización. Sin embargo, el sistema automático actúa independientemente reduciendo progresivamente la altura a medida que el coche va ganando velocidad. Lo mismo ocurre con la reductora, que a partir de 50 km/h emite una señal acústica y frena la transmisión a partir de los 70 Km/h hasta que se desconecta. Estos dos automatismos, lejos de optimizar las cualidades del Allroad representan a nuestro juicio una grave limitación ya que sólo permiten mantener las cualidades «camperas» del Audi por debajo de los 70 km/h. En nuestra toma de contacto hemos podido comprobar como, al margen de ese efecto automático, el coche responde perfectamente a las expectativas. Proporciona unas extraordinarias cualidades dinámicas en carretera tanto en lo que se refiere a prestaciones, como en cuanto a comportamiento, además de presentar una innegable operatividad en recorridos «off-road», con la única limitación citada del exceso de automaticidad en suspensiones y transmisión. La gama de precios oscila entre los 7.810.000 ptas de la versión TDi, hasta los 8.960.000 ptas que cuesta el Allroad de gasolina equipado con cambio Tiptronic. Su comercialización en nuestro país comenzará en junio y se esperan vender 500 unidades al año. La transmisión Quattro dispone de un diferencial central Torsen cuyo reparto de par a cada eje es del 50 por ciento, pero que puede variar entre un 25 y un 75 por ciento en función de las necesidades de tracción. Completa el conjunto el dispositivo electrónico de control de tracción EDS que funciona por debajo de l00 km/h y que evita las posibles pérdidas de motricidad. Las versiones con cambio manual disponen de una reductora que desmultiplica la relación de puente en 1,54:1 y que optimiza las relaciones de cambio para permitir una buena operatividad en condiciones de pendientes extremas o zonas especialmente abruptas. El accionamiento se realiza pisando el embrague y accionando un interruptor situado en la palanca de cambios, lo que conecta la marcha denominada «Low Range» en décimas de segundo. La variación de altura está escalonada en cuatro niveles que abarcan desde los 142 mm del nivel más bajo, indicado para la conducción a alta velocidad hasta los 208 mm de altura total del nivel más alto para la conducción en las zonas más extremas. Un tablero de mandos situado en el salpicadero permite al conductor elegir manualmente la altura adecuada a las condiciones de utilización. Sin embargo, el sistema automático actúa independientemente reduciendo progresivamente la altura a medida que el coche va ganando velocidad. Lo mismo ocurre con la reductora, que a partir de 50 km/h emite una señal acústica y frena la transmisión a partir de los 70 Km/h hasta que se desconecta. Estos dos automatismos, lejos de optimizar las cualidades del Allroad representan a nuestro juicio una grave limitación ya que sólo permiten mantener las cualidades «camperas» del Audi por debajo de los 70 km/h. En nuestra toma de contacto hemos podido comprobar como, al margen de ese efecto automático, el coche responde perfectamente a las expectativas. Proporciona unas extraordinarias cualidades dinámicas en carretera tanto en lo que se refiere a prestaciones, como en cuanto a comportamiento, además de presentar una innegable operatividad en recorridos «off-road», con la única limitación citada del exceso de automaticidad en suspensiones y transmisión. La gama de precios oscila entre los 7.810.000 ptas de la versión TDi, hasta los 8.960.000 ptas que cuesta el Allroad de gasolina equipado con cambio Tiptronic. Su comercialización en nuestro país comenzará en junio y se esperan vender 500 unidades al año. La transmisión Quattro dispone de un diferencial central Torsen cuyo reparto de par a cada eje es del 50 por ciento, pero que puede variar entre un 25 y un 75 por ciento en función de las necesidades de tracción. Completa el conjunto el dispositivo electrónico de control de tracción EDS que funciona por debajo de l00 km/h y que evita las posibles pérdidas de motricidad. Las versiones con cambio manual disponen de una reductora que desmultiplica la relación de puente en 1,54:1 y que optimiza las relaciones de cambio para permitir una buena operatividad en condiciones de pendientes extremas o zonas especialmente abruptas. El accionamiento se realiza pisando el embrague y accionando un interruptor situado en la palanca de cambios, lo que conecta la marcha denominada «Low Range» en décimas de segundo. La variación de altura está escalonada en cuatro niveles que abarcan desde los 142 mm del nivel más bajo, indicado para la conducción a alta velocidad hasta los 208 mm de altura total del nivel más alto para la conducción en las zonas más extremas. Un tablero de mandos situado en el salpicadero permite al conductor elegir manualmente la altura adecuada a las condiciones de utilización. Sin embargo, el sistema automático actúa independientemente reduciendo progresivamente la altura a medida que el coche va ganando velocidad. Lo mismo ocurre con la reductora, que a partir de 50 km/h emite una señal acústica y frena la transmisión a partir de los 70 Km/h hasta que se desconecta. Estos dos automatismos, lejos de optimizar las cualidades del Allroad representan a nuestro juicio una grave limitación ya que sólo permiten mantener las cualidades «camperas» del Audi por debajo de los 70 km/h. En nuestra toma de contacto hemos podido comprobar como, al margen de ese efecto automático, el coche responde perfectamente a las expectativas. Proporciona unas extraordinarias cualidades dinámicas en carretera tanto en lo que se refiere a prestaciones, como en cuanto a comportamiento, además de presentar una innegable operatividad en recorridos «off-road», con la única limitación citada del exceso de automaticidad en suspensiones y transmisión. La gama de precios oscila entre los 7.810.000 ptas de la versión TDi, hasta los 8.960.000 ptas que cuesta el Allroad de gasolina equipado con cambio Tiptronic. Su comercialización en nuestro país comenzará en junio y se esperan vender 500 unidades al año.