Tan repentina fiebre ecológica ha tomado por sorpresa a los analistas y a la prensa especializada, que ya ha publicado sentencias como la que aparecía hace un par de semanas en el Detroit News: “El futuro de Ford y otros fabricantes globales podría estar determinado por la carrera en el desarrollo de un sucesor para el motor de combustión interna". Sin embargo, el mismo medio reconocía que “la historia reciente prueba que no es tan fácil pasarse al verde".
Estas dificultades se plasman en un vivo debate sobre la viabilidad de los motores híbridos. En el reciente Salón de Detroit vivimos una situación paradójica. Mientras General Motors presentaba sus últimos avances en materia de híbridos, uno de sus máximos responsables, el siempre polémico Bob Lutz, se descolgaba diciendo que “los híbridos son una moda pasajera, una tecnología sin futuro". Sea una “boutade" o el rapto de un visionario, lo cierto es que las palabras de Lutz han sacado a la luz un debate que llevaba tiempo rondando entre los ingenieros y los científicos: ¿son realmente los híbridos una solución a largo plazo para combatir la polución y la dependencia energética? La verdad es que, desde un punto de vista técnico, los arquitectos automovilísticos no son muy partidarios de la propulsión híbrida. Les parece que duplicar sistemas no es un camino muy certero: dos motores, dos alimentaciones, dos almacenes de combustible… Demasiadas piezas, demasiada complejidad mecánica y, sobre todo, demasiado esfuerzo y demasiado precio para lo que se puede hacer con un solo motor.Enfrente se sitúan los que defienden que los híbridos son la mejor solución para los entornos urbanos. Y, números en la mano, parece que tienen razón, pero sólo si nos ceñimos al uso ciudadano de estos coches. Entre semáforo y semáforo, a bajas velocidades y aplicando una cierta dosis de civismo, es verdad que los consumos de estos coches son despreciables, lo mismo que sus niveles de contaminación. Pero, una vez más, surge la duda: ¿quién está dispuesto a comprarse un coche tan caro para darle un empleo estrictamente urbano?Así las cosas, es fácil comprender por qué los híbridos no viven la explosión a la que, a priori, estaban destinados. Las marcas trabajan en prototipos y en algunos modelos de producción, pero no todas parecen muy decididas a sacarlos adelante de forma masiva.Esta falta de decisión ha llegado también al ámbito académico. En España, Jesús Casanova, catedrático de Motores Térmicos de la Universidad Politécnica de Madrid, no duda en decir que es más pesimista que hace un año ante el futuro de esta tecnología. Casanova explica que las marcas no acaban de decidirse a avanzar en sus trabajos, y eso que “los híbridos son una solución muy buena para el problema de la gestión energética y para reducir la contaminación". Sin embargo, el catedrático también reconoce que son demasiado caros y costosos y su futuro “depende de que puedan ser competitivos y de que el petróleo siga siendo muy caro, si no...".
Ahora mismo, las marcas que venden híbridos no dudan en arroparlos económicamente, ofreciendo reposición gratis de baterías y varios años de garantía. “Pero esto no durará si la venta es masiva, así que el comprador deberá hacer frente a unos costes muy altos que ahora desconoce", remacha Casanova.
A pesar de este pesimismo, este especialista explica que los coches híbridos, con sus sofisticados sistemas de recuperación y almacenamiento de energía, proponen una solución muy buena para gestionar de forma óptima la cantidad de energía que se genera dentro de un vehículo. En este sentido, Jesús Casanova da la vuelta a la tortilla del debate y se alinea parcialmente con las visiones más radicales de los coches híbridos, las que sugieren que el motor principal es el eléctrico, al que debe apoyar el de gasolina. “Para un transporte eminentemente urbano, como un taxi, lo mejor sería eso, un motor eléctrico principal y uno térmico que funcione sólo como generador de electricidad", apunta el profesor.Si Jesús Casanova, como otros muchos especialistas, opta por el pesimismo, no faltan en España voces que hablen desde el optimismo más convencido. Por ejemplo, en Toyota, la marca que más ha apostado por los híbridos, están convencidos de que esta tecnología será la que se imponga a las demás. Así lo expresaba recientemente Agustín Martín, Brand Manager de Toyota España, quien, en una conferencia sobre el porvenir del sector, no dudaba en afirmar que “la tecnología híbrida será la más importante en el futuro".Claro que Martín, quizá para apuntalar esta idea, apostó por los híbridos como un paso hacia la pila de combustible. Es más, habló claramente de híbridos de hidrógeno, coches en los que la generación eléctrica esté a cargo de una célula de combustible alimentada por hidrógeno y no a cargo de un motor térmico.
Es el caso del Toyota FCHV, un prototipo que combina una pila de combustible, un depósito de hidrógeno y (la gran novedad) baterías para acumular la electricidad generada por la célula.
En este sentido, Martín coincide con Casanova, quien también considera que ese paso “intermedio" de los híbridos de hidrógeno devolverá protagonismo a los híbridos.
Todavía más optimista es José María López, subdirector del Instituto Universitario de Investigaciones del Automóvil, INSIA, que está trabajando en el primer prototipo híbrido español.
El vehículo, un pequeño monoplaza ligero, servirá para recoger las pilas que la gente deposita en las marquesinas de los autobuses.
En una primera etapa será híbrido “radical", es decir, llevará un motor principal eléctrico y otro térmico muy pequeño, un bicilíndrico de 800 centímetros cúbicos y aproximadamente 20 CV. Este motorcillo sólo servirá para recargar las baterías y no tendrá influencia en la tracción. Además, llevará placas solares para aumentar la generación de electricidad, tal y como ha hecho Ford con su prototipo Reflex.
En un segundo paso, la idea es cambiar el motor térmico por una pila de combustible, al estilo del Toyota FCHV. Sería el urbano perfecto porque, además, gracias a la energía solar y a la electricidad producida, podría generar su propio hidrógeno a bordo. Esto sí es el futuro. Por cierto, la pila también será española: la está desarrollando el CSIC.
De momento, López y su equipo son prudentes y no dan más detalles, pero prometen presentarnos el coche antes de final de año.
