Con la situación mundial existente es imposible saber cómo va a evolucionar todo. China parece que retoma la vida más o menos normal después de dos meses, pero China es un país y la F1 es un evento tan global que no se sabe si podrá iniciar su gira por el mundo, ya que hay demasiados países afectados y la logística es tan complicada que no es fácil moverla de un sitio a otro.
Es como querer llevar un elefante de un lugar a otro en una furgoneta. Imposible a no ser que el elefante lo conviertas en un recién nacido, y eso parece que va a tener que hacer la F1, reinventarse y volver a empezar.
No ya solo por la magnitud de lo que se maneja por avión y por barco, sino por lo que se mueve económicamente. Los equipos están dimensionados para una economía próspera, con patrocinadores ansiosos de estar en la F1. Por empresas para las que la F1 representaba, y digo representaba lo máximo, y estaban dispuestas a poner el dinero que hiciera falta. Sin embargo ahora las empresas tienen otras prioridades y especialmente las del ámbito del automóvil, incluidas Mercedes, Renault o Ferrari e incluso Honda, aunque su participación en la F1 sea solo como motorista.
Estas empresas tienen otros pensamientos ahora mismo, y los 400 millones o más que invierten en la F1 quizás los necesiten para incentivos de ventas, que es de lo que viven, y que pueden tener prioridad sobre hacer carreras. La F1 tiene que reinventarse y para ello lo primero que necesita es huir de “machadas" como la que supuso (a nivel económico) entrar en la era híbrida, cuando se podía haber seguido haciendo carreras como divertimento, al estilo americano, sin entrar en una espiral de gasto que ahora se va a ver frenada en seco.
El otro día un comisario FIA me comentaba: “puede que la F1 tenga que volver al motor Cosworth". Obviamente de forma simbólica, pero el sentido de la frase es la realidad a la que se va a enfrentar Carey y su gente.
¿Una “súper temporada" de F1?
Mattia Binotto ha tomado el testigo de líder que le toca ejercer a Ferrari, y ya ha comenzado a anticipar su disponibilidad a una “súper temporada" algo que ya apuntábamos hace unos cuantos días aquí como la solución más real para salvar el año. Pero con eso no va a bastar. Hace falta una reducción de costes reales de más de la mitad. Este descenso en los costes no se pueden hacer de la forma en que se ha pretendido, es incontrolable el coste y el gasto de una empresa privada, y mucho más si es Ferrari, Mercedes o Renault.
¿Quién controla lo que puede hacer la casa madre para el equipo de F1? ¿Quién controla las sinergias? ¿Quién puede evitar que AMG venda a Mercedes tecnología y materiales a bajo precio para no disparar el coste del equipo de F1? ¿Quién y cómo evita que el Mecachrome de turno venda motores y piezas a Renault a precios de risa? Si no se puede controlar una norma, es absurdo ponerla en marcha. Briatore fue quien ideó lo de Mecachrome para reducir costes a Renault, y de hecho siguen haciendo los motores de F2.
La rebaja de costes por todas partes es muy sencilla: prohibición de utilizar materiales costosos y un reglamento técnico que acote todo eso buscando la sencillez. Solo hay que darse una vuelta por la Indy y ver cómo funcionan, y de qué materiales disponen. Eliminar el muro virtual en la base, eliminar toda conexión con la sede, reducir la presencia de mecánicos a 25 por equipo dedicados a los dos coches. Ya sé que esto es muy poco, pero sin gente no hacen falta tantos medios técnicos porque no hay quien los haga funcionar. Todo mucho más sencillo y funcional. Olvidarse del falso “green" que es una gran mentira, y si lo que quieren es que vaya la gente, hay que mejorar el espectáculo y el resto abaratar costes de forma salvaje, sino se morirá de éxito.
La Indy como ejemplo
En la Indy logran llevar 300.000 personas a las 500 Millas de Indianápolis, sin embargo en las otras carreras las afluencias son muchísimo más bajas, pero el coste está adaptado y la logística también, y sobreviven. A la F1 le toca sobrevivir. ¿Por tener unos coches tan sofisticados y caros va más gente? La respuesta es: NO. La gente acude casi por inercia, por los nombres de los pilotos, por ver carreras y lucha en pista, que es lo que falta y los países que pagan cifras de escándalo por tener una carrera lo hacen por la repercusión mediática, no porque ese coche vaya un segundo o medio más rápido, eso ni les interesa. La gran ventaja de la F1 es que si abaratara costes en detrimento de gastos innecesarios, la gente iba a acudir igual, y si hubiera más igualdad y lucha aún iría más gente y las carreras serían más atractivas y tendrían más audiencia y el país que paga estaría más contento. Lo mismo que el patrocinador, que podría soñar con ganar una carrera aunque no estuviera en Mercedes, Red Bull o Ferrari.
No hay que engañarse, la F1 tiene menos tecnología que un coche de calle, y es que los tiempos en que la F1 servía de banco de pruebas ya pasaron. Ahora lo que se prueba en F1 tiene mucha menos traslación a la calle que antes. La Fórmula E tiene mucho más desarrollo conectado con los coches de calle que la F1 y por ello las marcas van allí, eso al margen de la imagen.
Pero los problemas de la F1 no terminan en el aspecto costes. Éstos los tendrán que bajar porque no habrá quien pague los contratos actuales. Ni anunciantes como Emirates, Heineken o Petronas, ya que todos se han visto afectados en sus cuentas de resultados por la pandemia, van a seguir la escalada de gasto a que le empujaba la F1. Ahora verán la F1 como un gasto inútil y no inversión en imagen y publicidad. Cuando en Liberty se den de bruces con esa realidad, sino se han dado ya con las quejas de los anunciantes exigiendo recortes en los contratos, comenzarán a ver que nada va a ser como antes.
Incluso pequeños patrocinadores ya preguntan en los equipos ¿Y de lo mío qué? ¿Cuánto se me va a bajar en el contrato por esta situación? Y los equipos no saben qué responder. Los que han cobrado ya anticipos están con miedo a que les pidan una devolución y los otros están cruzando los dedos para que el patrocinador no huya.
¿Cuánto cuesta el despliegue del paddock a cada equipo?
Eso será lo primero que se va a resentir y es lo primero que se pude eliminar. De hecho las instalaciones que han costado millones de euros se utilizan en nueve ocasiones a lo largo del año. Es decir, que los costes de mantenimiento, construcción y transporte pueden ser ahorrados y estamos hablando de unos 5 millones por temporada. Eso sí, al promotor le tocaría montar las carpas como las de México o Austin por ejemplo, de las cuales nadie se queja cuando están allí.
Y como eso se puede ahorrar tanto dinero que se quedarían asombrados. Para ello una legislación restrictiva a todos los niveles y hagamos carreras para tiempos de crisis, que es lo que viene. Cuando las grandes crisis que se han vivido en las últimas décadas desde el año 2000, en el paddock de la F1 se seguía viviendo en “jauja", allí parecía que la crisis no existía, pero ahora veremos qué pasa.
Un nuevo calendario, ¿para cuándo?
La segunda parte de la “película" llegará en el momento de hacer el calendario nuevo. ¿Qué organizador será el primero que se tira a la piscina? Esta pandemia no es como la lluvia, cuando no llueve se cierra el paraguas. Esto es diferente. La gente al día siguiente de las cuarentenas, que van rotando por países, no va a salir de forma inconsciente a eventos lejos de sus casa, con una inversión media de 1.000€ para una pareja que quiera ir a un Gran Premio en su país. No hablemos si hay que coger avión. La audiencia de la primera carrera va a ser una incógnita que solo se despejará cuando haya pasado el evento. Indy ha retrasado su carrera a agosto, pensando en que las vacaciones contribuirán a mantener la afluencia. Le Mans a septiembre, pensando en que para entonces la gente se habrá recuperado anímicamente y acudirán al evento. Mientras tanto la F1 sigue sin saber cómo recomponerse.
Liberty tiene otro frente importante a nivel de ingresos que tampoco se sabe cómo va a responder. El Paddock Club, dónde se reúnen los principales empresarios de cada país con los representantes de la mayores empresas a nivel mundial, estén o no involucradas en la F1, tampoco sabe cómo va a funcionar. ¿Qué empresario o alto directivo de compañía va a acudir a un evento en el que hay gente de cualquier país? Hasta que no se quite el miedo y las cosas vuelvan a ser como antes, pasarán al menos un año o dos, por lo que el Paddock Club puede convertirse en un desierto. Yo al menos, si fuera empresario y solo me interesa la F1 para verme con alguna persona, buscaría el contacto directo en lugar de ir a un evento, que igual no me interesa en absoluto y que puede comprometer mi salud. Además la mayoría de estas personas, por edad, están potencialmente en la zona de riesgo.
Si Liberty no ve todas estas cosas puede abocarse a la ruina y a que llegue Bernie Ecclestone a sus 90 años y ofrezca un precio ridículo por la F1, como hizo con el alemán Leo Kirch, a quién le vendió el negocio, para recomprarlo a un banco alemán tras la ruina del magnate de los medios de comunicación, eso sí con un soborno millonario de por medio.
Binotto ha puesto la primera piedra para comenzar en septiembre con Monza, como primera carrera, o antes si hay organizador que se eche al monte de lo desconocido. Silverstone ya se puso de perfil, de Canadá no hablamos, Austria (Red Bull presiona para una reducción drástica de todo), Francia no sabe qué hacer y Hungría tampoco, y en agosto veremos qué dicen Montmeló y Holanda. Este último ya ha anticipado que ellos no tienen prisa, que pueden esperar al año que viene.
