Lo más impactante ha sido ver el color verde del logo de Philip Morris “Missionwinnow”, que no deja de ser curioso. Pero lo importante, al margen del color rojo más oscuro en la parte posterior y el guiño al “Green”, es saber el rendimiento que puede tener el coche en pista, que al fin y al cabo es lo que hace que un monoplaza sea más bonito o menos. Esos colores en recuerdo a los 1.000 GP celebrado en Mugello el año pasado no traen buenos recuerdos. De momento el SF21 va por delante del proyecto para 2022 y es que el código del coche es el 673, mientras que el del año que viene es el 672, ya que el proyecto del 2022 se inició antes que el de este año.
Hasta John Elkann, Presidente de Ferrari, tuvo que tomar la palabra para decir que solo espera que sepan convertirse en un equipo ganador de nuevo, o al menos un equipo con aspiraciones. Es decir, que hay que reaccionar y olvidarse de ese sexto puesto final del año pasado, para corregir los errores del pasado en un coche que hereda la mayor parte de otro muy malo. Los cambios más significativos del Ferrari, dónde emplearon los “comodines” de que disponían, han sido en el cambio y la suspensión delantera. La ganancia de adherencia con las restricciones aerodinámicas y unos Pirelli más rígidos son el punto clave.
Mañana jueves 11 de marzo tendrán un día de rodaje con diez vueltas para cada piloto que solo les va a dar una pista de lo que pueden encontrarse el viernes en Baréin. Parece que el coche debiera estar luchando con McLaren y Aston Martin, lo cual no estaría mal para comenzar. Eso significaría que se han resuelto muchos de los problemas y que se podrían plantear aspirar al tercer puesto de la general. Obviamente con la formación de pilotos que tienen –Carlos Sainz y Charles Leclerc-, será uno de los equipos más fuertes, como para quedar por delante de Aston Martin y McLaren.
El motor dicen que tiene unos 30cv más, lo cual no está mal, pero los diseñadores se han centrado sobre todo en la parte delantera para mejorar la aerodinámica, pero hasta que no se vea el coche en pista este viernes en el primer día de pruebas no se sabrá realmente donde van a arrancar la temporada Sainz y Leclerc. El cambio en el frontal trata de que el aire rodee las ruedas delanteras, que con su mayor rigidez permitirán presiones de inflado menores. El neumático un poco más abombado puede tener mucha influencia en la aerodinámica de esa zona, y el que sepa sacar mayor partido a esa área habrá solucionado muchos problemas, lo que ha llevado a Ferrari a cambiar los laterales del alerón delantero. El morro sigue siendo casi igual, sin poder variar su anchura como han hecho otros, ya que eso implicaba una nueva prueba de choque y la utilización de un comodín.
La suspensión delantera ha cambiado en la parte externa, la que va hacia el porta ruedas, y se ha buscado sobre todo ganar carga aerodinámica ejerciendo un papel de desviador de aire que mejora la carga, sin importar demasiado el flujo que va dirigido hacia las tomas de aire de los frenos. Se supone que eso lo habrán resuelto con Brembo para no tener que cambiar cosas a posteriori.
Los laterales cambian con detalles como la ausencia del “puente” que hacía uno de los desviadores de flujo que salía desde la zona del habitáculo. Los radiadores tienen la boca estrecha y es que se ha trabajado mucho en la composición de los propios radiadores, cuya construcción ha cambiado respecto al año pasado y eso permite hacer entradas más pequeñas.
La toma de aire es más grande y los desviadores diferentes. Mientras se reduce la zona radiante lateral, la de la parte superior ha aumentado, de ahí que la toma sea mayor. La zona de llenado de gasolina en la que se encuentra el cierre se ha reforzado, por indicaciones de la FIA, para evitar que ocurra como en el accidente de Grosjean.
El cambio y la carcasa nueva de carbono han costado el otro comodín, pero ha permitido elevar tres centímetros el diferencial y recuperar así superficie para ganar carga aerodinámica, ganando ésta gracias a “trucos” como ese, mientras se pierde por la nueva normativa. La suspensión posterior ha sido revisada para adaptarla a la nueva carcasa y con los neumáticos de este año mucho del éxito del Ferrari y de los demás coches, va a ser la gestión que el coche en su conjunto haga de los neumáticos traseros. El motor 065/6 es nuevo y dicen que da unos 30cv más de potencia para recuperar todo lo perdido en aquel acuerdo secreto con la FIA del año pasado.
Cámara de combustión y ERS han sido mejorados y hay una ganancia de en el sistema híbrido de casi 5KW. Se han logrado colocar las cosas de una forma más recogida en la parte que queda bajo el capó motor, cambiando el intercambiador aceite-agua.
El motor está en el límite de peso (155 kg) y han logrado colocar unos escapes más pequeños y ligeros que deja el coche en el límite del peso: 752kg, piloto incluido. Cada motor, si el calendario se completa según lo previsto, algo que es muy dudoso, tendrá que hacer casi 8.000 km, lo que hace que la fiabilidad sea tan importante o más que la potencia.
De esta forma volvemos a una F1 en la que la potencia y las carreras al sprint al máximo son una pura hipótesis.
