Triumph TR 7 Cabriolet

Lo primero que llamó la atención del mercado cuando el TR 7 sustituyó al TR 6 era que se tratara de un coupé con denominación TR, cuando estas siglas tradicionalmente habían correspondido a los Triumph Roadster. También gran parte de los amantes de la marca se quedaron decepcionados, porque lo lógico, en un nuevo Triumph que llevaba el apellido TR, debería haber sido un vehículo que superara a las anteriores generaciones TR, que habían estado mejorando desde que en 1953 naciera el TR 2. Este primer modelo con su motor de dos litros de 90 CV y un peso de 940 kilos ofrecía en esos años un comportamiento claramente deportivo, sin contar con el indudable atractivo de sus formas. El TR 3 mejoró el comportamiento del TR 2 ofreciendo una evolución del 4 cilindros con 100 CV. En el siguiente TR, el 4, se aumentó la cilindrada hasta 2,2 litros ofreciendo 110 CV que seguían haciendo de él un más que atractivo deportivo, sin contar con que seguía ofreciendo una línea realmente apreciada por los aficionados a los deportivos ingleses. El siguiente paso, el TR 5, siguió mejorando con la sustitución del eje rígido trasero por una suspensión independiente (trabajo que ya se había hecho en el TR 4 A) y la utilización de un 6 cilindros de 2,5 litros, que en su versión europea ofrecía 150 CV, suficientes para que pudiera llegar a la mítica cifra de los 200 km/h. El TR 6 afinó un poco sus formas con respecto al TR 5 pero siguió, con sus 150 CV, ofreciendo unas prestaciones dignas de un roadster deportivo.¿Por qué con el TR 7 se da un aparente paso atrás, tanto en materia de imagen como de prestaciones? Las razones hay que buscarlas en las nuevas normas americanas en materia de seguridad y contaminación y también en el mal momento que estaba pasando en esos años la industria inglesa del automóvil. La gente de Triumph pensó que un deportivo para los años 70 debería tener un bastidor claramente más robusto que el de sus antecesores, lo que les llevó a diseñar el TR 7 en forma de coupé. Por otro lado, la British Leyland no estaba en su mejor momento para dedicar esfuerzos a la creación de un nuevo motor que superara las prestaciones del 6 cilindros en línea del TR 6, por lo que decidió recurrir a su banco de órganos para equipar a su nuevo TR. Para mover el nuevo modelo se recurrió al motor del Triumph Dolomite, que iba inclinado 45º a la derecha y disponía de árbol de levas en culata, pero por problemas internos de la fábrica se decidió montar la versión de dos válvulas por cilindro, con lo que las prestaciones se quedaron un poco justas, ya que cuando nació en 1975 sólo ofrecía una potencia de 92 CV en la versión destinada al mercado americano. Afortunadamente, al año siguiente de su lanzamiento para el mercado europeo la relación de compresión subió a 9,25:1 y el rendimiento hasta 105 CV a 5.500 rpm. Incluso con esta última mecánica el mercado se quedó algo decepcionado, especialmente sabiendo que el Dolomite disponía de una versión dos litros con 4 válvulas por cilindro cuyo rendimiento llegaba a 127 CV. De hecho, algo de esto debieron pensar también en Triumph, ya que se llegaron a montar 15 unidades con este último motor, pero nunca llegó de forma seria a la producción.Con respecto al bastidor, Triumph también siguió recurriendo a su banco de órganos, utilizando un esquema McPherson en el tren delantero y un simple eje rígido en el trasero, aunque hay que reconocer que este último, guiado por tirantes longitudinales y brazos oblicuos, conseguía un funcionamiento más aceptable.En cuanto a las formas, el diseño final lo firmó Harris Man, estilista de Austin Morris. Con una clara forma en cuña, los grandes paragolpes en negro mate para cumplir con las normas americanas, las discutibles molduras de los laterales y pese a los faros escamoteables, el conjunto resultaba algo pesado, aun con sus formas futuristas.Con bastante retraso respecto a su nacimiento, en 1979 Triumph decide lanzar una versión Cabriolet del TR 7. Operación que no resultó sencilla, ya que fue complicado conseguir una resistencia parecida a la de coupé en un vehículo sin techo y que, además, no disponía de arco de seguridad, muy en boga en este tipo de coches en los años 70. Con la ausencia del techo, la imagen del TR 7 mejoró bastante, especialmente cuando circulaba sin capota. Pero, aun así, en su época seguía pareciendo un poco pesado con su amplio y alto maletero.La realidad es que con el paso del tiempo este modelo ha ido ganado atractivo, especialmente si se tiene en cuenta que su comportamiento y confort son francamente buenos, pese a las críticas que se le hicieron en el momento de su nacimiento.