En la década de los treinta, la antigua y acreditada Talbot francesa experimentó un importante auge gracias a la creatividad de Anthony Lago. Este impulsivo personaje renovó la gama de automóviles poniendo en circulación sus famosos Talbot-Lago, que muy pronto ganaron puestos muy destacados sobre toda la producción gala. Pues bien, es curioso que al otro lado del canal sucedió algo similar en la rama inglesa de la familia, la Talbot-London, pese a que ambas no conservaban en común más que el nombre genérico, ya que sus vidas habían transcurrido por caminos diferentes. En el caso inglés el auge fue motivado por otra destacada figura: Georges Henry Roesch.Este gran técnico, nacido en Suiza en 1891, tenía un largo e interesante currículum, pues había trabajado en las casas Gregoire, Delaunay-Belleville, Renault y Daimler con maestros tan brillantes como Mario Barbaroux o el alemán Georges Serre. A partir de 1916 prestaba sus servicios en la Talbot de Londres, pero hasta 1925 no llegó su gran oportunidad, cuando le encargaron el proyecto de un nuevo modelo. Roesch realizó el Talbot 15/45, que fue comercializado al siguiente año con magníficos resultados. Se trataba de un 6 cilindros cuya fina mecánica, con válvulas en cabeza y 1.666 cc, estaba muy bien resuelta. En vista del éxito, le encomendaron la realización de otro modelo mayor, que sería lanzado en 1930 bajo la denominación 18/70. Tenía una mecánica muy similar a la del anterior, pero ya con 2.276 cc. Era un buen coche y podría haber pasado como otro logro comercial, sin más pena ni gloria, a no ser por la perspicacia del coronel Warwick Wright, principal agente de la marca Talbot en la city londinense. Pero, antes de continuar nuestro relato, será preciso presentarles al tercer protagonista, Arthur Fox. Fox era un hombre curtido en el mundo del deporte automovilístico, que había dirigido con éxito el equipo oficial de competición Lagonda en 1928 y 1929. Fue al cesar su contrato con dicha firma cuando se dirigió al coronel Warwick para proponerle que patrocinase otro equipo. En principio, Warwick no estaba por la labor, pero sugirió a Fox que considerase el nuevo Talbot 18/70.Así fue como Fox acudió a la primera presentación de ese modelo, organizada en la propia fábrica para darlo a conocer a los representantes. Observó las demostraciones de su funcionamiento y especialmente sus características mecánicas, de las que quedó cautivado. La finura de diseño de Roesch incluía detalles como el cigüeñal equilibrado girando sobre 7 puntos de apoyo, nada frecuente en las mecánicas inglesas de aquel tiempo. Con un carburador Zenith de tiro ascendente daba 60 CV de potencia, pero su avanzado concepto, su solidez y su fiabilidad indicaron a los expertos ojos de Fox que podría sacársele mucho más partido.Al conocer el favorable dictamen de Fox, el coronel Warwick se dirigió ni corto ni perezoso a la casa Talbot, para plantearles la posibilidad de construir coches de carreras, basados en la mecánica del 18/70. Esta idea suscitó una fuerte discusión entre los directivos, pero finalmente fue aprobada, ya que unos triunfos deportivos podrían ser la mejor forma de espolear las ventas.Naturalmente, la organización del equipo de competición recayó en Arthur Fox, quién se encargaría de reclutar los pilotos más aptos, conseguir patrocinadores, e incluso tramitar los permisos y demás fárragos burocráticos. No obstante, una de sus prioridades fue contactar con Georges Roesch para colaborar en el desarrollo de los coches destinados a competir. Debemos aclarar que el técnico suizo se había opuesto inicialmente al proyecto (por la sencilla razón de que podía estorbar la fabricación de los turismos), pero, contagiado por el entusiasmo de Fox, terminó por aceptar el desafío y puso manos a la obra sin demora. Iba a nacer el Talbot 90.Roesch y Fox partían con una limitación importante impuesta por los directivos: para que los posibles éxitos deportivos repercutiesen al máximo en la venta de turismos, era necesario que los vehículos de competición mantuviesen las mismas características básicas. Así, por ejemplo, se denegó el cambio del sistema de transmisión, muy pesado, aunque pudieron introducir un embrague reforzado, grupos con mayores desarrollos y ruedas Rudge. Buscando un chasis más corto se adoptó el del pequeño Talbot 14/45, con 2,819 m de batalla.La mayor atención de Roesch se centró en el motor, mejorando la distribución (válvulas mayores con muelles reforzados), la carburación y, sobre todo, la compresión, que se elevó hasta 10:1 mediante el empleo de pistones de cúpula y una gasolina de alto octanaje. Tan alta relación era entonces una apuesta muy arriesgada, pero las pruebas exhaustivas -24 horas a plena marcha demostraron su acierto. El motor no sólo resistió, firme como una roca, sino que giraba a regímenes muy altos sin fallos ni estertores. La potencia registrada, 93 CV a 4.500 rpm, terminó de colmar las máximas aspiraciones. Alcanzaba con facilidad 145 km/h y prometía superarlos ampliamente con un puente más largo.
Para su debut, con tres coches enrolados en la Double Twelve de Brooklands, los hombres de Talbot confiaban en dominar la categoría de 3 litros, por encima de los Lagonda, MG 18/80, Bugatti 43 y Alfa Romeo 1750 SS, rivales muy peligrosos. Pero la mala suerte se cebó con ellos; tras los graves accidentes ocurridos a dos de los coches (el último ocasionó la muerte del mecánico y un espectador), retiraron al tercero de la carrera. Pese a este duro golpe, no acabaron las esperanzas de Fox. Repararon los maltrechos coches y reaparecieron en Le Mans, logrando esta vez los dos primeros puestos de su categoría, y el tercero y cuarto de la clasificación general. Un suceso memorable, a partir del cual los Talbot 90 dominaron todas las pruebas de aquella temporada, hasta reunir un impresionante palmarés; triunfaron en el GP de Irlanda, en el Touris Trophy y en las 500 millas de Brooklands, donde consiguieron un promedio de 166,82 km/h. La repercusión comercial fue importante. Se lanzó un modelo Talbot 90 en versión turismo, con chasis largo similar al del original 18/75, y también una serie de 168 coches del tipo sport dirigida a los numerosos deportistas. A la siguiente campaña de 1931 alinearon otro modelo más potente y perfeccionado, el Talbot 105, que habría de continuar la cadena triunfal. Pero eso ya es otra historia.
