Porsche 944 S2 Cabriolet

Como ha sucedido con otros soberbios modelos de la propia marca, el 944 también quedó eclipsado por el 911. Argumentos que lo justifiquen no los hay. Un análisis del S2 Cabriolet descubre motivos sobrados, técnicos y estéticos, para echar por tierra la tesis de que un verdadero Porsche debe ser un todo atrás.

Porsche 944 S2 Cabriolet
Porsche 944 S2 Cabriolet

Ríos de tinta se han escrito acerca de Porsche y los modelos «no 911», aplicados tanto a los históricos como a los modernos, entiéndase. La conclusión viene siendo la misma la mayor de las veces: el 911 ha eclipsado a sus propios congéneres. Los puristas, como se hacen llamar, siguen argumentando que un auténtico Porsche debe disponer de un motor bóxer de seis cilindros colgado detrás del eje posterior. Por lo de la refrigeración por agua, en vez de aire, ya han empezado a transigir. Pero como casi siempre, detrás de una leyenda se esconde otra paradoja. Y en el caso de los «no 911» sucede algo así. Realmente, son grandes turismos rápidos, deportivos y sugerentes, pero, sobre todo, están dotados de una técnica superior, o en cualquier caso más evolucionada, a la del todo atrás.Primero fue el 914 de 1969, un proyecto surgido de la colaboración de Porsche y Volkswagen. Esa dicotomía de ser y no ser ensombreció, precisamente, un planteamiento serio, técnico y, en definitiva, atractivo. Luego, en 1976, con la aparición del 924, la marca intentó dar otra vuelta de rosca en pro de, más que sustituir al sempiterno, hallarle un compañero comercial capaz de soportar las finanzas empresariales en un momento económico crítico. Pero ¡por favor, un Porsche con el motor delante, de cuatro cilindros y, además, firmado por Audi-NSU! Tampoco el poderoso 928 de 1977 ni su motor V8 de 300 CV —desarrollado, éste sí, en los talleres de Stuttgart— consiguieron calar hondo. No en vano, sin tantas alharacas promocionales, ni deportivas, en realidad las ventas de estos dos últimos actuaron de salvavidas que mantuvo a flote las maltrechas arcas de Porsche esos difíciles años. Y por último llegamos al modelo que en definitiva nos interesa, el 944 de 1981. Más en concreto, al 944 S2 Cabriolet de 1989. Este modelo, igual de infravalorado que los anteriores, ilustra muy bien todos los argumentos a favor de lo que se entiende por un deportivo con carácter, tanto mecánico como estético; y, de paso, rompe una lanza por el sobresaliente nivel técnico alcanzado por los ingenieros alemanes en un «no 911».Debajo de una encantadora carrocería abierta, este 944 S2 posee un esquema mecánico lógico y moderno. De principio, la disposición motor-cambio- diferencial favorece el equilibrio dinámico. La denominada disposición Transaxle presenta el motor delante y el diferencial, con la caja de cambios detrás suyo, en el eje posterior. Este planteamiento proporciona un reparto de masas más equitativo entre ambos trenes, lo que unido a un centro de gravedad bajo y una batalla corta, condiciona sobremanera su comportamiento en marcha. En efecto, el 944 da la sensación de ir pegado como una lapa sobre el asfalto. Es inalterable en recta, ágil en trazados de curvas y, apurando un tanto sus prestaciones, responde con reacciones nobles, suaves y fácilmente predecibles. En ello, lógicamente, también influyen las suspensiones, los neumáticos y la aerodinámica de la carrocería. Las primeras, con McPherson delante y brazos oblicuos y barras de torsión detrás, consiguen ese punto de equilibrio óptimo entre rigidez y confort. Son lo suficientemente duras como para mantener un aplomo constante, con el mínimo de balanceo de la carrocería, pero conservan un primer recorrido suave para viajar por carreteras de segundo orden sin castigar el cuerpo de los pasajeros. En cuanto a los neumáticos, en medidas 205 y 225, en llantas de 7 x 16 pulgadas delante y una pulgada de anchura más detrás, respectivamente, tienen bastante goma de contacto y mínima deriva.Por lo que respecta al tercer factor indicado, la aerodinámica, los estudios efectuados en el túnel de viento permitieron a los técnicos conseguir una carrocería no sólo personal y elegante, sino con un Cx de 0,33. Este coeficiente favorece que el coche alcance una velocidad máxima alta (casi 240 km/h), que sea estable y seguro y que consuma moderadamente (8,4 l/100 a 120 km/h de media). De esas pruebas en el túnel surgieron asimismo los dos apéndices posteriores: el alerón superior (desde las primera versión) y el deflector inferior (característico de las versiones S2 y Turbo). La finalidad de este último es doble: por un lado, aprovechar el flujo de aire (acrecentar el efecto suelo) y, por otro lado, aumentar la ventilación del conjunto cambio-diferencial y del depósito de combustible.

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