Las cosas que dan sentido a la vida suelen ocurrir, en ocasiones, en un día cualquiera, como aquella de hace algunas semanas cuando el Museo Mercedes Benz nos preguntó por teléfono si, después de 60 años, no era ya hora de someter de nuevo al Mercedes 300 SL a un test individual en nuestra revista alemana auto motor und sport. Y así ha sido. Comenzamos a discutir las fechas y, aunque resultó bastante fácil, teníamos miedo de que el coche no llegara.
En el aeropuerto de Lahr se detiene el camión que transporta a nuestro protagonista, Desciende su rampa trasera y de su interior sale rodando el Mercedes 300 SL. Y ahí está, como si fuese el coche más normal del mundo. Pero no lo es y nunca lo será. Sería difícil encontrar, entre los 1.400 ejemplares fabricados, uno que no hubiese pertenecido nunca a algún famoso. Este SL viene de los EE.UU., y tiene que hacer una parada en la estación de servicio para rellenar de súper plus el barril de 130 litros que lleva en la parte de atrás. Esto provoca una ligera pesadez en la cola, tal y como muestra la báscula. 1.330 kilos pesa el SL – 81 menos que el VW Golf 2.0 TDI-.
Conectamos los instrumentos de medición electrónicos, instalamos el receptor de GPS en el techo y nos introducimos en el coche saltando los estribos. Después vamos derechitos a la pista de aterrizaje. Para hacer tiempo hasta que se calienten el aceite y el agua, medimos primero la desviación del tacómetro y después el nivel de ruido en la cabina. Éste nos permite volver a emplear toda la escala de nuestro sonómetro. Sin moverse del sitio, el SL hace tanto ruido como un utilitario moderno a 130 km/h. Y eso son, en el 300, 85 dB(A), un valor que pudo luego superar con holgura.
De 0 a 100 en siete con dos
Nos vamos hasta el extremo de la pista de aterrizaje, al punto de salida de la medición de aceleración. Es un buen momento de recordar lo extraordinario que era el 300 SL cuando salió al mercado. Se diseñó sobre la base de coches de carreras que habían ganado la Mille Miglia, Le Mans y Grandes Premios. Cuando el 300 SL empezó su producción en serie en 1954, el escarabajo estándar de VW acababa de pasar de los 25 a los 30 CV, alcanzaba los 110 km/h y costaba 3.950 marcos alemanes. Eso equivale a 19.100 euros de hoy, ajustados al poder adquisitivo actual: el precio de un Golf 1.2 TSI con 110 CV. En comparación con el escarabajo, el 300 SL, a un precio de 29. 000 marcos (unos 140. 500 euros de hoy) era ocho veces más caro, con 215 CV, más de siete veces más potente y, con 235 km/h (eje corto) más del doble de rápido. Si hacemos los cálculos respecto al Golf, necesitaríamos un coche de 790 CV y 417 km/h para alcanzar una dimensión similar a la del Mercedes de entonces. El Mercedes 300 SL es el Bugatti Veyron del siglo XXI.
En la línea de salida. 3.000 rpm, embragando. Las ruedas traseras derrapan brevemente, y el SL se abalanza hacia adelante. Segunda marcha: la caja de cambios sincronizada de cuatro velocidades cambia rápido y con precisión. La segunda basta para llegar a los 100 por hora. En 7,2 segundos. ¡Siete coma dos!, y estamos hablando de un coche de 60 años. Uno que sigue embalándose, hasta alcanzar los 200 km/h a los 34,8 segundos. Si a alguien le da por recordarnos que hoy en día el Skoda Superb 2.0 TSI alcanza los 100 km/h en 7,3 segundos, le responderemos que lo bueno de los coches de antes era también que sólo corrían los que podían permitírselo.
Porque la cosa no es sólo alcanzarla, sino saber dominar la velocidad. Algo que también se demuestra en las pruebas de frenado. El Mercedes 300 SL tiene cuatro frenos de tambor de 26 centímetros de diámetro con pastillas de diez centímetros de anchura (los primeros frenos de discos vendrían en la versión descapotable). Es el primer coche con servofreno, pero frena con soltura, incluso en lo que a respetar la trayectoria se refiere. Desde los 100 km/h, el SL se detiene a los 49 metros, y desde los 130 km/h, a los 86,2 metros.
Ponemos los conos para el slalom. El SL se emplea a fondo. Su dirección, bastante directa con una relación de 13,9 : 1, se mantiene impasible en posición central, pero después reacciona con tanta dureza como mordacidad. A la vez, en el depósito, chapotean 100 kilos de gasolina sobre el eje trasero. Así nos salen unas pruebas bastante impresionantes, en las que el SL gira de modo repentino, acentuando la oscilación del eje oscilante trasero. Para conducir el Mercedes 300 SL a toda velocidad, hay que tener mucho talento o mucho valor.
No apto para conductores. ¡Sólo para pilotos!
Como hombre precavido vale por dos, una vez tenemos el interior bien medido, nos volvemos con cuidado por la Selva Negra. No conseguimos quitarnos de la cabeza que el precio del 300 SL se encuentra en torno a los 1,5 millones, y que, de acuerdo con los pronósticos, aumenta 50 céntimos cada minuto. 30 euros por hora, 720 al día, 21.600 al mes y 2.260.000 al año. ¡Deprisa, antes de que se vuelva aún más caro!
Introducimos la llave de contacto y le damos la vuelta. El seis cilindros se enciende. Su base procede del L 1500, un camión de Untertürkheim. Para crear el M194 los ingenieros tomaron el motor 159 con inyección directa (con una potencia original de 70 CV) y le añadieron más cilindrada, un mejor árbol de levas y numerosas modificaciones. Partiendo de un áspero ralentí, tira de un modo homogéneo, no tan potente al principio, hasta que, a partir de las 3.000 revoluciones, se acelera por los millares del contador y ruge hasta las 6.500. Desde ese momento, el Mercedes 300 SL es realmente rápido, incluso para los estándares actuales. Sin embargo, en lo que más destaca es en la concentración que exige. En cada momento. Para girar, frenar, embragar o cambiar de marcha. Quien crea que puede conducirlo mientras habla por teléfono acabará empotrado contra el siguiente árbol (con el riesgo añadido de que los de la ambulancia atiendan al coche antes que a él).
La carretera se eleva ahora por el bosque, abrazándose a la montaña entre curvas cerradas y rectas más bien sinuosas. Te olvidas del millón y medio de euros y pisas el acelerador. El SL ruge, y el sol se parte sobre las curvas del capó. Frenar pronto ante las curvas, bajar de marcha, pelearse con el tozudo volante, acelerar rápido y prepararse para el coletazo. Y ahí está de nuevo la siguiente recta, subiendo hasta arriba del todo.
Algo más tarde, el SL estará a buen recaudo en un parking subterráneo, y mañana consumirá cantidades asombrosas de combustible. Pero ahora mismo está tomando los últimos rayos de sol allí donde tiene que estar y donde siempre estará: en la cima.
Para conducir el SL a toda velocidad, hay que tener mucho talento o mucho valor
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