Fiedler y Scheleicher habían preparado para la ocasión un motor más sencillo, con la cilindrada contenida a tres litros. Tenía ocho cilindros en V, pero las válvulas eran laterales y se mandaban desde un solo árbol situado entre los dos bloques. Su potencia, con tan sólo 70 CV, no era muy sobrada habida cuenta del considerable peso del vehículo, que a plena carga ronda las dos toneladas. Se ajustaba a la filosofía de que no haría falta más para lograr fuertes velocidades medias en la novedosa red viaria, pues al carecer de pendientes excesivas, curvas peligrosas y demás obstáculos, se aprovecharía mejor la propia inercia.De hecho, cuando hoy hemos tomado el volante de uno de esos ejemplares —conservado en la colección de nuestro amigo Ramón Magriñá—, lo notamos algo perezoso en las aceleraciones, aunque una vez lanzado puede sostener un crucero de 90 km/h, siempre que el terreno no sea excesivamente accidentado, ya que además la cuarta marcha es muy larga y poco escaladora. Su comportamiento es bastante similar al de los Mercedes de su tiempo, porque compartían parecidos planteamientos. Al igual que aquellos, se muestra sumamente cómodo, gracias al confort estático de unos amplios y mullidos asientos, y al dinámico que proporcionan sus elásticas suspensiones, así como la extrema suavidad de todos los órganos mecánicos. La dirección se maneja sin demasiado esfuerzo, incluso en maniobras lentas; el cambio lleva las tres marchas largas sincronizadas, y los frenos hidráulicos son progresivos y tampoco requieren excesiva presión sobre el pedal.La mayor diferencia respecto a los Mercedes radica en la suspensión trasera. En aquellos era independiente, basada en semiejes oscilantes que guiaban las ruedas en un movimiento vertical, pero describiendo un sector circular cuyo centro era el diferencial, fijado al chasis. Indudablemente resultaba muy eficaz en la absorción de firmes irregulares, pero comprometida en las cuestiones de estabilidad, ya que cuando frenábamos en curva, la rueda trasera que marchaba por la trayectoria interior tendía a meterse debajo del coche, llegando a provocar situaciones muy difíciles. Sin embargo, el Horch 830 se conforma con el clásico eje rígido suspendido por dos ballestas semielípticas. Menos elástico y todo lo anticuado que ustedes quieran… ¡pero mucho más noble y seguro! Se trata, pues, de un automóvil idóneo para pasear o incluso realizar largos trayectos a buen paso, con una conducción tranquila, relajada... y sin sustos. No es de extrañar que este vástago de Horch alcanzase una notable demanda. Por ello se prolongó su fabricación, si bien en versiones cada vez mejoradas. Al primitivo 830 (3.004 cc) fabricado en los años 1933-34 le siguieron el 830 B (3.250 cc) y Bk (3.517 cc), ambos de 1935, y el 830 BL (3.517 cc) entre 1935-1938. La última versión, denominada igualmente 830 BL, tenía 3.823 cc y se mantuvo a la venta desde 1938 hasta bien entrada la Guerra Mundial en 1940. Así pues, se puede decir que fue un automóvil actualizado para aquel tiempo y consecuente con su trayectoria histórica, pues se extinguió en la pira del régimen que le había dado su razón de existir.
Horch 830 B Cabriolet
En una época conflictiva, el Horch 830 compartió su destino con el régimen nacionalsocialista alemán, pero tuvo el privilegio de circular por las primeras autopistas del mundo.
