Porque el 275 GTB es un perfecto “rutero", aunque también se usó profusamente en circuito. A diferencia de sus predecesores, cuenta con suspensión trasera independiente, con muelles y amortiguadores, y trapecios de chapa estampada. Unos refinamientos que mejoraban enormemente la manejabilidad del vehículo, lo que sigue siendo uno de sus puntos fuertes. 300 CV, trasaxle, suspensión independiente, cambio de cinco marchas sincronizadas, una preciosa carrocería, llantas de aleación Campagnolo... algún fallo –aparte del precio- debía tener. Precisamente, las llantas de 14" obligaban a emplear discos de freno (cuatro) de pequeño diámetro y bastante finos. Los 1.100 Kg de peso hacían que se sobrecalentasen con facilidad, haciendo hervir el líquido o abrasando las pastillas de la época. Los discos no han crecido hoy en día, pero con mejores pastillas y líquido DOT 5, la frenada es mucho más estable. De todos modos es un coche de hace 40 años y hay que dejarle metros para frenar, sobre todo porque tampoco se apoya en neumáticos muy anchos. Sin embargo, ponerse al volante (ese precioso aro de madera barnizada) es trasladarse a otra época. La de los grandes volantes, los embragues duros y los cambios con doble embrague. La caja del 275 ya estaba íntegramente sincronizada y cuenta con cinco marchas muy bien escalonadas, pero con una dura palanca guiada por la incómoda rejilla Ferrari, que no permite errores. Y como era habitual, con la primera hacia atrás. El habitáculo es reducido, oscuro por la ausencia de ventanillas traseras y tapizado en cuero negro, pero no muy angosto, salvo por la cúpula del techo. Muy deportivo, muy Ferrari. Aunque los relojes montados sobre el salpicadero de madera sean negro mate y no cromados, denotando que ya estamos en la segunda mitad de los 60. El arqueado y bajo parabrisas deja ver la magnífica curvatura de las aletas delanteras. Sin duda, Pininfarina firmó una de sus mejores obras en el 275 GTB, con un aire “retro" que homenajeaba a los GTO, a los LMB, a los 250 Tour de France... a las berlinetas más bonitas de todos los tiempos. Tanto, que tenía un leve defecto aerodinámico en su morro que producía su elevación a alta velocidad y reducía la dirección. Por eso, las últimas unidades del GTB y todos los GTB/4 pasaron a ser “morro largo", mejorando la velocidad punta de paso (8 Km/h). Un 275 GTB “morro corto" ya alcanzaba 257 Km/h. Los 300 CV del motor no son salvajes, sino que están debidamente domados. El acelerador es el que manda. Por debajo de 5.500 rpm se comporta como un vehículo ciudadano y dócil. Por encima, el galope llega cuando el pie derecho quiere: más revoluciones, mayor tropel. Por eso consume más de 25 litros a los cien. Pero ¿a quién le importa? Aunque el comportamiento es bastante neutro, con abundante peso en la parte trasera, es fácil hacerlo sobrevirar. Basta con un golpe decisivo al gas. Pero al tiempo es fácilmente controlable con un giro de volante. Ágil y manejable, como corresponde a un auténtico Ferrrari. Y difícil, muy difícil de compararlo con otros deportivos de su época, como el Porsche 911 o el Lamborghini Miura.
Pininfarina creó no uno, sino dos coches totalmente diferentes bajo el mismo nombre: un coupé (berlinetta) y un descapotable (Spyder). Este último, denominado GTS, compartía chasis y motor con la berlinetta, pero disponía de una carrocería totalmente diferente, como distinto era su público. Se trataba de un descapotable al gusto americano: refinado, suave de conducir, pero con corazón V12 Ferrari. Aunque la primera versión de carrocería contaba con tres plazas delanteras, algunos países se negaron a homologarlo por razones de seguridad. Finalmente, la versión producida desde 1965 contaba con dos cómodos butacones nada más. La carrocería, fabricada también por Pininfarina, era de acero con puertas y capós de aluminio. Aunque compartía mecánica con el GTB, el motor tenía 20 CV menos y un régimen de utilización más confortable. Hubo escasos cambios estéticos (salidas de aire laterales). Aunque se ofrecía con capota de lona, había un “hard top" en opción. El habitáculo contaba con numerosos detalles de lujo: maderas nobles, cuero Conolly, abundantes relojes indicadores, reposapiés regulable para el acompañante… El parabrisas había sido estudiado para reducir las turbulencias internas aún sin capota. Se fabricaron unas 200 unidades, pero no fue uno de los mayores éxitos de Ferrari. Luigi Chinetti, el importador norteamericano –a cuyo público iba destinado el GTS- acabó solicitando versiones descapotadas del GTB en 1967, de las que se fabricaron una docena de unidades.
— La revolución de la 'berlinetta'
