El tiempo era inestable aquella mañana primaveral, cuando llegamos al circuito de Albacete. Imperaba el sol entre algunas rachas nubosas, pero un fuerte y desapacible viento batía sin descanso la llanura manchega, y comenzó a fustigarnos tan pronto como bajamos del coche. Pacheco se puso a preparar sus cámaras y entonces escuchamos un sonido muy especial, un rugido inconfundible que iba in crescendo... ¡El Bugatti! Nos volvimos hacia la pista a tiempo para ver aparecer una bala azul, que pasó unos instantes ante nuestros ojos como si volara sobre el pavimento. Seguimos observándole mientras daba un par de vueltas más al circuito, hasta que finalmente salió de la pista y vino a detenerse a nuestro lado. Pierre, sonriente, saltó del Bugatti y nos tendió la mano. Enseguida, tras los saludos pertinentes, pudimos centrar la atención en aquel pequeño bólido que nos tenía fascinados.
Para muchos admiradores del genial Ettore (entre los cuales me incluyo),estos coches tienen la forma más pura, dinámica y equilibrada que ha existido en el automovilismo. Es como un pez agazapado entre sus cuatro grandes ruedas. No obstante, conviene señalar que el radiador es más ancho que el de los primitivos 35. Evidentemente, fue una modificación impuesta por la necesidad de aumentar la superficie de refrigeración, al subir la potencia de los motores. Lástima que esa mejora técnica costase un sacrificio estético, ya que el frontal estrecho prestaba una línea más estilizada. De todas formas, hay muy pocas diferencias externas entre un tipo 35 y nuestro 51, hasta el punto de que son difíciles de distinguir a cierta distancia.
Detalle diferentes son las dos bocas del depósito de combustible que asoman sobre la cola, ya que los 35 tan sólo tienen una; también hay una fila de aberturas de ventilación suplementaria a cada lado del capó; y por último, si observamos el tablier, podemos ver la tapa de la magneto desplazada hacia el lado izquierdo, en lugar de ir en el medio como en todos los 35. Ello es debido a que dicho elemento eléctrico toma movimiento directamente de un árbol de levas, que en el caso del 35 es único y está situado en l centro. En realidad, la verdadera diferencia no podremos descubrirla hasta que levantemos el capó. Entonces, en lugar del bloque rectangular y cartesiano de los 35, nos encontraremos con una cabeza biárbol de apariencia mucho más moderna y aparatosa.
Por lo demás, el resto de la mecánica, incluyendo la parte baja del motor, así como el chasis y la carrocería, son los mismos elementos del tipo 35B. Y es que, para los estudiosos de la marca, el tipo 51 no es sino un 35 evolucionado. Los famosos 35 debutaron con poco éxito en el Gran Premio del Automóvil Club de Francia disputado en Lyon el 3 de agosto de 1924, pero muy pronto comenzaron a ganar carreras de tal forma que llegarían a acumular el mayor palmarés de la historia, con más de1.800 victorias, entre las que se cuentan cincuenta grandes premios internacionales logrados hasta 1929. En un principio, su extraña fórmula de tres válvulas por cilindro (dos de admisión y una para escape) con un árbol de levas en cabeza se reveló devastadora para sus rivales.
Sin embargo, el tiempo pasa factura, y sobre todo en la tecnología de la competición: pese a las mejoras que el patrón Ettore iría introduciendo en sus coches, terminaron perdiendo terreno frente a los Delage, Maserati o Alfa Romeo, todos ellos con motores biárbol. En 1930, la era de los tipo 35 tocaba a su fin y Bugatti, consciente de ello, se lanzó a la búsqueda de nuevas soluciones. Existe un relato, poco probable, según el cual Ettore compró dos Millerde competición al piloto americano Leon Duray y se inspiró en ellos para diseñar sus primeros bloques con dos árboles de levas en cabeza. No obstante, es raro que Conway, máximo estudioso de la marca, no mencionase nada sobre ese extraño affaire, y en realidad parece más lógico deducir que fuesen coches como el Alfa Romeo P2 o el Maserati 8C 2.500 los que aportasen tales ideas al genio francoitaliano. Curiosamente, el primer motor biárbol de Bugatti no apareció en un coche de competición sino en el tipo 50, un coche de lujo con cinco litros de cilindrada que fue presentado en 1930. Pero al siguiente año surgiría otro nuevo Bugatti, también dotado de un ocho cilindros con dos árboles, y esta vez sí era un modelo de carreras, el tipo 51, que hizo un debut triunfal con las victorias de Louis Chiron en el Gran Premio de Mónaco y de AchilleVarzi en el de Túnez.
Como ya hemos dicho, en realidad, la única novedad de este coche respecto a su predecesor, el 35B, es el bloque de cilindros, pues incluso la parte baja del motor es la misma de aquel, con rodamientos de bolas en los cinco apoyos del cigüeñal y de rodillos en las muñequillas de las bielas. Los cilindros mantienen sus cotas de diámetro y carrera (60 x 100 mm), la alimentación se hace median te el mismo sistema (carburador Zenith que suministra la mezcla a un compresor tipo Roots de tres lóbulos), y el encendido, con bujías de 18 mm, está igualmente encomendado a una magneto de alta tensión. No obstante, el nuevo bloque, que es ciego como el de su predecesor, permite un formato hemisférico de las cámaras de explosión, con dos válvulas por cilindro inclinadas a 96 grados entres sí, por lo que consigue un incremento de potencia que ronda los 30 CV. Así, desde los 140 CV del 35B, en el51 se incrementa hasta 170 CV a 5.500 rpm.
Aún hoy, pese a los altos parámetros de comodidad que disfrutamos los automovilistas, les aseguro que resulta un placer tomar los mandos de este coche, ya que enseguida se muestra dócil, rápido y divertido. Y bastarán unos pocos instantes para sentir cómo nos envuelve su magia, igual que en su día lo hiciera con Chiron, Dreyfus,Varzi, Nuvolari y tantos otros caballeros del volante
