Bugatti tipo 44 Grand Sport

La leyenda de Bugatti se cimentó sobre innumerables victorias en competición, y por eso su imagen más evocadora es la de un estilizado bólido azul, ya sea del tipo 13, 37, 39, 51, 59 y, sobre todo, el inefable 35. No obstante, aquel genio italofrancés también creó un plantel de turismos excepcionales, como puedan ser los tipos 43, 44, 46 ó 57, tan bellos como finos y nerviosos, que hubiesen bastado por sí solos para acreditar la fama del óvalo rojo.

Bugatti tipo 44 Grand Sport
Bugatti tipo 44 Grand Sport

Entre las brillantes luces que mostraban las realizaciones de Ettore Bugatti no podían faltar algunas sombras, de las cuales podríamos destacar sus característicos embragues: un sistema multidisco, bañado en una mezcla de aceite y petróleo, que había de ir perfectamente regulado para cumplir su cometido de forma muy, pero que muy, justita. Afortunadamente, se complementaban con unas cajas de cambio cuyas palancas tenían escasos recorridos y las velocidades engranaban casi a capón. La caja del tipo 44 opone cierta dificultad para pasar de segunda a tercera, aunque numerosos conductores (como el mismo Conway) la soslayaban frecuentemente pasando de segunda a cuarta, sin mayores problemas.Además, los primeros 44 llevaban el engrase del motor mediante aquel endiablado procedimiento que el patrón diseñara muchos años atrás para los tipo 13, con una serie de inyectores que lanzaban aceite al paso de las bielas. Tan anacrónico sistema se había mantenido todavía en los primeros modelos de ocho cilindros surgidos al comienzo de los años veinte, e incluso en los tipos 35, si bien estos llevaban el cigüeñal con rodamientos de bolas. Sin embargo, a partir del número 292, los 44 incorporaron (¡por fin!) el engrase centralizado a presión, con el aceite circulando por el interior del cigüeñal. Aun con estas contradicciones, el 44 resultó un coche magnífico. Ágil, rápido, estable y cómodo, era también capaz de sumar altos kilometrajes sin averías ni contratiempos de consideración. Si bien fue estudiado para usos civiles, las briosas cualidades propias de su raza indujeron a algunos propietarios a comprometerlos en pruebas deportivas de diversa índole. Uno de estos ejemplares llegó a clasificarse en Le Mans, y de otro se sabe que aún ganaba carreras sobre pistas de tierra en la Francia de los años sesenta.El que ilustra este artículo perteneció al abogado José Manuel Rodríguez de la Viña, uno de los más destacados eruditos y pioneros del automovilismo histórico en nuestro país. Con él realizó innumerables rallies (Benidorm, Lisboa, etcétera) en los años sesenta y setenta, siempre sin averías ni percances de consideración, a pesar de que la mecánica estaba en su estado original. Entonces montaba un rudimentario habitáculo de cuatro plazas en forma de torpedo sin puertas. Años después de su fallecimiento, el 44 pasó a la colección de Ramón Magriñá, quien lo restauró íntegramente y le instaló esta aerodinámica carrocería, réplica de las Grand Sport que algunas unidades montaron en su tiempo.A la vista de los resultados, se puede afirmar que el 44 fue uno de los coches más madurados de Bugatti, y de hecho llegaría a ostentar el récord de producción entre todos los modelos de la marca, pues se vendieron 1.095 unidades en sus tres años de vida, desde octubre de 1927 hasta noviembre de 1930, fecha en que cesó su fabricación. Por cierto, sus numeraciones están comprendidas entre el 44-251 y el 44 1345, y como es habitual en los coches de Molsheim, las dos primeras cifras hacen referencia al modelo correspondiente. Sin duda, esta producción provocará sonrisas de suficiente indulgencia entre los fabricantes de coches actuales, pero hay que considerar que Bugatti era una fábrica totalmente artesanal. Cada uno de sus vehículos ha merecido la consideración de auténtica obra de arte, y nada tiene que ver con las cajitas rodantes que hoy nos lanzan por decenas de millares las robotizadas cadenas de fabricación. Por ello, tampoco deben extrañarnos sus altísimos precios, pues por un chasis del modelo 44 había que desembolsar en fábrica 60.000 francos franceses de aquella época, a los que el comprador tendría que añadir alrededor de otros 39.000 si pretendía completarlo con una buena carrocería; en total, casi 100.000 francos. Claro que en este mundo todo es relativo, ya que aún resultaba barato si se compara con los 130.000 francos que costaba un sport-rácing del tipo 43 ó los 165.000 de un 35B (el Grand Prix a compresor).Para hacernos una idea cabal de lo que representaban semejantes cantidades, podemos recordar que un coche normalito, como por ejemplo el Citroën B14, carrozado y listo para rodar, se estrenaba por 20.000 francos. Siempre se ha dicho que el patrón Ettore Bugatti era un artista genial, y no sólo por las excepcionales cualidades de los vehículos que fabricó en aquella mínima factoría, ubicada al lado de su castillo de Molsheim, sino también por la parafernalia y la imagen de exclusividad con que supo rodearlos. Incluso en este sentido su genialidad ha pasado a la historia, al constituir toda una lección magistral de marketing.